AVICO, favori contesté pour le transport stratégique des armées

Après près de trois ans d’incertitudes, le ministère des armées, via le CSOA (centre du soutien des opérations et des acheminements), a attribué début février 2020 le marché pour ses besoins planifiés (en particulier pour les An-124 ou IL-76) à la société AVICO de Mourad Majoul. La chose est d’importance puisqu’il s’agit ni plus ni moins que des capacités de transport stratégique et donc de projection des armées. Mais derrière cette attribution déjà contestée à la barre des tribunaux, la bataille continue de faire rage, avec son lot de victimes et ses zones d’ombre persistantes.

Fallait-il annuler le précédent contrat ?

Tout ça pour ça ! Avec une question légitime : fallait-il vraiment annuler le précédent contrat ? La première des victimes a été en effet le précédent détenteur du contrat, la société ICS (International Chartering Systems), dont le contrat a été brutalement interrompu fin 2017, sur fond de soupçons sur les montants facturés aux armées. L’affaire démarre en octobre 2016 par un audit de la Cour des Comptes sur le coût des opérations extérieures de la France. Le paragraphe « transport stratégique », relève des « anomalies ». Cet audit est repris et amplifié par un rapport parlementaire du député François Cornut-Gentille, qui n’apporte rien de nouveau sur les anomalies relevés par les magistrats de la rue Cambon, mais l’audit et ce rapport déclenchent une saisine du PNF pour investigations, avec perquisitions à la clé.

La Cour des comptes avait pourtant indiqué que son audit avait ses limites en raison de la difficulté à comparer les différentes prestations de transport. En l’occurrence, les factures ICS ont été rapprochées de celle du contrat SALIS, en vigueur auprès de l’OTAN, mais rapportée à l’heure de vol, pour obtenir des moyennes que l’on peut comparer. Une question de bon sens s’est donc posée à la lecture des tarifs respectifs de l’heure de vol : pourquoi les armées ont-elles privilégié le contrat ICS au détriment du contrat SALIS alors que le premier affichait en apparence un prix plus élevé ? Tout simplement parce que la prestation était calculée différemment : ICS ne facturait que le vol « utile » (de la France vers un théâtre d’opérations), là où SALIS décompte l’intégralité des heures de vol, y compris les vols de mise en place en France et les vols de retour vers la base aérienne de déploiement des Antonov, à Leipzig pour l’essentiel.

L’erreur de la Cour des comptes comme celle du député Cornut-Gentille aura finalement été la même : réaliser des moyennes par heure de vol, sachant qu’ICS et SALIS ne décompte pas le même nombre d’heures de vol pour une même mission. A prestations égales (une tonne transportée d’un point A à un point B), SALIS était par le passé bien plus cher qu’ICS, mais décomptait en plus beaucoup plus d’heures de vol du quota attribué à la France. Finalement, l’heure de vol « moyenne » SALIS apparaissait donc logiquement moins cher, sans que personne ne se demande pourquoi les commissaires de l’armée de l’air ont persisté plusieurs années à préférer le contrat ICS au contrat Salis. Avant de supposer de la corruption chez les militaires (sachant que depuis trois ans le PNF n’a procédé à aucune mise en examen), encore eut-il fallu se demander si les calculs étaient les bons.

Fallait-il choisir AVICO ?

Du côté des armées, ces approximations de la Cour des comptes et du Parlement ont rapidement eu des conséquences fâcheuses : en 2018 et 2019, la facture du transport stratégique s’envole. D’autant plus haut que la ressource devient rare : en effet, la compagnie aérienne Volga-Dnepr se retire du contrat SALIS en avril 2018, soustrayant au parc d’avions gros porteur près de la moitié de ses capacités. Ne reste que la compagnie aérienne Antonov Design Bureau (ADB), émanation du constructeur ukrainien Antonov, pour assurer les missions. Entretemps, les besoins des armées n’ont guère diminué.

Fallait-il pour autant se précipiter sur le choix d’AVICO ? Il y avait urgence à trouver une solution, certes, et AVICO n’est pas le dernier venu dans le domaine de l’affrètement, loin de là. Sur un plan strictement militaire, la société de Mourad Majoul est même déjà titulaire d’un petit contrat de transport pour les armées, notifié en janvier 2020, pour un montant de 2,8 millions d'euros. Mais ce petit contrat est partagé entre AVICO, Bollore Logistics, Daher Technologies, DHL Global Forwarding et Strategic Airlift Support. Hormis cela, AVICO peut uniquement se prévaloir de quelques vols passagers de déploiement de soldats français lors de l’opérations Licorne en Côte d’Ivoire dans les années 2000. AVICO n’a pour l’instant aucun track record en matière de fret militaire et commence à peine à se créer des connexions en Europe de l’Est, avec ADB en particulier.

Or c’est sur ce dernier point que se fait la différence. La toute jeune société SAS en a d’ailleurs fait les frais, elle qui s’est prévalue un temps d’un accès privilégié et exclusif aux Antonov de la compagnie ADB : AVICO a depuis confirmé avoir également accès à ces avions, affaiblissant par-là la position de SAS et faisant d’ailleurs peser un doute sur la réalité de cette exclusivité passée. Le « panier de crabes » dénoncé par certains existe donc toujours. Pour les armées, plus que jamais dépendantes pour leurs opérations des gros porteurs ex-soviétiques, cette ressource stratégique n’a donc pas fini de donner des sueurs froides aux états-majors.  


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Hervé Duval

Hervé Duval, conseil juridique, Droit des affaires / Droit du travail - Conseil et contentieux - France et International. Recherches et veille juridiques, rédaction de notes sur des sujets touchant au droit pénal des affaires et notamment aux pouvoirs d’investigation des autorités judiciaires et des autorités administratives indépendantes.