L’utopie des transports gratuits

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Par Matthieu Verry Publié le 1 mars 2021 à 15h21
Paris Metro Smartphone Ticket 1
2,5 MILLIARDS €Rendre les transports en Ile-de-France gratuits coûterait 2,5 milliards d'euros par an.

« Si c’est gratuit, c’est que c’est toi le produit ». La gratuité parait être la solution la plus efficace pour permettre à long terme un développement durable : elle est équitable et réduit la pollution en facilitant l’accès aux transports en commun. L’utopie est en marche, les politiques montent au créneaux pour défendre cette fumeuse révolution économique. Hors dans ce monde rien n’est gratuit, tout a un prix. Penser que la gratuité résoudrait les problèmes des transports en commun à court terme est un leurre.

La gratuité d’île de France se paierait à quel prix ?

Au long de l’année 2018, 9,8 milliards d’euros ont été dépensés par l’Île-De-France, dont 52 % ont été financés par les employeurs. Le reste de ce montant a été financé par la région, la ville de Paris et les départements franciliens (1).

La gratuité a un coût, qui doit financer cette utopie ?

C’est trop souvent aux Franciliens de payer via les impôts direct et indirect !

Le régime fiscal français est le plus taxatif au monde. Nous payons des impôts énormes et la redistribution perçue par les citoyens est trop faible. Une solution proposée par le Think-Tank Ecologie Responsable serait de remplacer les discriminations positives pour les plus précaires (étudiants, personnes handicapées, personnes bénéficiant du RSA…) par une « bourse mobilité » allouée mensuellement sans critères sociaux.

La « bourse mobilité » sera financé à 50 % par les entreprises franciliennes et 50 % par la région. Nous pensons que l’Etat devrait à long terme donner plus de souplesse à l’augmentation de ce pourcentage pour les entreprises qui souhaite plus contribuer. Cela permettrait :

  • Aux entreprises, d’augmenter leurs charges, ce qui entraînera au niveau de leur fiscalité une réduction de leur impôt,

  • Aux régions un allégement de leur contribution financière,

  • Aux utilisateurs une diminution du prix des transports en commun, les incitant ainsi à les utiliser.

Quels avantages avec une « bourse mobilité » ?

Se déplacer est un droit fondamental et un besoin vital, toute personne utilisera forcément cette bourse. Si l’ensemble du montant de la bourse n’a pas été utilisé sur le mois, le cumul des deux mois de l’argent non utilisé ne sera pas possible et le francilien perdra pour le mois suivant l’argent non dépensé ; l’idée est d’inciter le francilien à se déplacer en transport en commun.

La « bourse mobilité » aura trois principaux avantages :

- Le désengorgement des axes routiers lors des migrations pendulaires

- L’accélération des financements par la région pour les transports en commun

- Une circulation plus facile dans la région Île-de-France

Par ailleurs, entre les fraudeurs, les régimes spéciaux et les différentes zones d’Île-de-France le prix d’un ticket de métro diffère d’un usager à l’autre. La « bourse mobilité » permettra d’uniformisé toutes ses règles.

De plus, l’usage de la voiture est indispensable pour les personnes vivant en banlieue. La « bourse mobilité » permet de ne pas sanctionner, mais d’accompagner, ces Franciliens(2).

L’ennemi de la gratuité, le court terme

Tout politicien actuel qui propose la gratuité des transports est en dehors de la réalité du terrain car lui-même ne les prend pas au quotidien : c’est de l’enfumage.

Permettre la gratuité augmenterait significativement le nombre de personnes utilisant les transports en commun, or les investissements liés au projet Grand Paris et aux Jeux Olympiques ne sont pas encore fonctionnels. Il n’y a tout simplement pas assez de transports à l’heure actuelle.

Actuellement au cœur du débat, la pandémie a déjà lourdement impacté les financements des transports en commun. Île-de-France Mobilités déplore une perte de 2,6 milliards d’euros pour les transports franciliens impliquant un refus de payer la RATP et la SNCF. Il est inconcevable que le système déjà non rentable devienne gratuit.

De plus, le métro parisien est déjà connu pour sa non salubrité ; la situation va s’empirer avec l’augmentation des usagers due à la gratuité. Les grandes agglomérations qui l’ont déjà fait comme Tallinn en Estonie n’ont pas la même culture et les trente villes françaises qui sont passés à la gratuité ne possèdent par la plus grande gare souterraine d'Europe, Châtelet. Il est ainsi facile de comparer l’incomparable pour ce sujet-là. La gratuité des transports est très complexe à mettre en œuvre avec des coûts de fonctionnement importants dans notre système qui est déjà trop bureaucratique.

Comment y arriver ?

Pour permettre cette révolution, l’Île-De-France, doit investir massivement dans les nouveaux transports qui sont déjà utilisés surabondamment, notamment aux heures de pointes.

De plus, le métro parisien est l’un des moins avancés au monde en terme d’accessibilité pour les personnes handicapées, la rénovation des bouches de métro pour accommoder leur accessibilité doit être la priorité. Or, trop peu de fonds sont débloqués pour les personnes à mobilités réduites. Quand un ascenseur est en maintenance, c’est l’ensemble des personnes handicapées qui sont touchées. Ces pannes récurrentes sont l’hémorragie à traiter avant d’ouvrir le débat sur la gratuité des transports. Seules neuf stations sur trois cent trente sont accessibles aux personnes en situation de handicap, aux touristes avec des valises, aux parents avec une poussette (3).

Avant la gratuité, la priorité doit être mise sur un système fonctionnel en favorisant l’accessibilité au moyen de transports ponctuels et en nombre satisfaisant. Le débat sur la gratuité n’est en lui-même non stérile ; la gratuité sur un long terme sera possible à mettre en place mais notre belle région n’en est pas encore prête.

1 Source : https://www.iledefrance-mobilites.fr/

2 En objectant l’idée du péage urbain par exemple.

3 Source : APF France handicap

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Matthieu Verry est vice-président d’Ecologie Responsable, c’est un étudiant en finance et philosophie à l’Université Panthéon-Sorbonne et Sorbonne-Université. Matthieu rejoint le Crédit Agricole en 2021 après avoir travaillé au sein de la maison d’investissement Edmond de Rothschild et obtenu la certification AMF. En parallèle, il réalise un Mémoire de philosophie cherchant à replacer l’humain au sein de son environnement. Il est passé par l’Université de Zürich et Paris-Saclay. Il a notamment travaillé pour Thales, au ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche, dans une fondation sur la technologie et dans un cabinet d’audit et d’expertise comptable. Pour financer ses études il a été employé au Fouquet’s et au théâtre de Paris.  

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