Mazda teste une technologie qui paraît presque contradictoire avec la transition automobile actuelle : un moteur thermique capable de capter une partie de ses propres émissions de CO2 en roulant. Encore très loin d’un modèle de série, ce système embarqué pourrait, s’il était associé à des carburants réellement bas carbone et validé sur l’ensemble du cycle de vie, rebattre une partie du débat entre moteur à combustion, voiture électrique et neutralité carbone.
Mazda teste un moteur qui capte son CO2 en roulant
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Last modified on 22 juin 2026 11h09
73 %Sur le cycle de vie d'une voiture électrique, les émissions de CO2 sont inférieures de 73% à celles d'une voiture essence
Mazda n’a pas choisi le terrain le plus discret pour tester son idée. Le constructeur japonais a installé son dispositif Mazda Mobile Carbon Capture sur une Mazda Spirit Racing 3 Future Concept engagée dans la Super Taikyu Series 2026, une compétition d’endurance au Japon. Pendant la manche disputée du 5 au 7 juin, la voiture a roulé avec un système capable non seulement de capter du CO2, mais aussi de le libérer du matériau absorbant, de le comprimer et de le stocker à bord. Mazda affirme avoir validé cette chaîne complète pour la première fois en conditions de roulage.
La promesse est spectaculaire : faire d’un véhicule thermique non plus seulement une source d’émissions, mais potentiellement un outil de réduction nette du carbone. Elle doit pourtant être maniée avec prudence. Dans l’état actuel des données publiques, la voiture électrique reste très largement avantagée en Europe sur le cycle de vie : l’ICCT estime qu’un véhicule électrique à batterie émet 73 % de gaz à effet de serre en moins qu’une voiture essence moyenne, malgré une production initiale plus lourde à cause de la batterie.
Mazda et les émissions de CO2 : un filtre à carbone installé dans l’échappement
Le cœur du dispositif repose sur la zéolite, un minéral poreux déjà connu pour ses capacités d’adsorption. Placée sur le parcours des gaz d’échappement, elle retient une partie du dioxyde de carbone au lieu de le laisser s’échapper immédiatement dans l’atmosphère. Lorsque le matériau est chargé, la chaleur du moteur permet de relâcher le CO2 capté. Celui-ci est ensuite comprimé par un compresseur électrique, puis stocké dans un réservoir embarqué.
Cette succession d’étapes est importante. Le premier essai de novembre 2025 avait surtout montré que le captage était possible. Le test de juin 2026 ajoute la désorption, la compression et le stockage dans la voiture en fonctionnement. C’est ce qui transforme un simple filtre expérimental en système plus complet, même si l’ensemble reste aujourd’hui un laboratoire roulant plutôt qu’une solution industrialisable.
Les chiffres illustrent à la fois le progrès et ses limites. Mazda annonce 804 g de CO2 captés sur l’ensemble de la course de 24 heures, contre 84 g lors du premier test. La progression est donc d’environ 9,6 fois. Mais 804 g restent une masse modeste au regard des émissions d’un véhicule thermique utilisé au quotidien. Le résultat prouve que le système fonctionne mieux ; il ne prouve pas encore qu’il puisse neutraliser les émissions d’une voiture de série.
Mazda l’assume à sa manière en présentant cette technologie comme un jalon vers 2035. Son slogan interne, « la joie de conduire nourrit un avenir durable », résume une stratégie différente de celle des constructeurs qui misent presque tout sur l’électrique. L’idée n’est pas de nier l’électrification, mais de préserver une place pour les moteurs à combustion si leur bilan carbone peut être radicalement abaissé.
Pourquoi Mazda imagine une neutralité carbone plus ambitieuse que l’électrique
Le paradoxe vient du raisonnement global. Une voiture électrique ne rejette pas de CO2 à l’échappement, mais elle a tout de même une empreinte carbone liée à la fabrication du véhicule, à la batterie, à l’électricité utilisée pour la recharge et au recyclage. En Europe, cet inconvénient initial est généralement compensé assez vite : l’ICCT estime que les émissions de production plus élevées des électriques sont amorties après environ 17 000 km d’utilisation.
Mazda tente de prendre le problème autrement. Si un moteur thermique utilise un carburant très bas carbone, comme du HVO ou, demain, un carburant issu de biomasse ou de microalgues, le CO2 rejeté à l’échappement peut être partiellement considéré comme du carbone déjà capté par la matière végétale lors de sa croissance. Si, en plus, une partie de ce CO2 est capturée à bord et stockée au lieu d’être relâchée, le bilan pourrait théoriquement devenir neutre, voire négatif dans certaines phases d’usage. C’est ce scénario que Mazda met en avant lorsqu’il parle d’une mobilité qui réduirait le CO2 « plus on roule ».
Pour autant,une Mazda thermique à capture de CO2 ne serait pas automatiquement plus propre qu’une voiture électrique. Elle ne pourrait le devenir que dans un cas très particulier : carburant produit avec très peu d’émissions, rendement élevé du système de captage, faible surpoids, faible consommation électrique du compresseur, logistique crédible pour récupérer le CO2 stocké, puis stockage durable ou réutilisation sans réémission rapide.
Autrement dit, la technologie ne dépasse pas l’électrique aujourd’hui. Elle cherche plutôt à ouvrir une voie complémentaire pour des usages, des marchés ou des régions où la recharge, le réseau électrique ou l’approvisionnement en batteries restent plus complexes. Yasunori Uesugi, responsable des essais de capture chez Mazda, résume cette philosophie : « Nous ne pensons pas que les véhicules électriques doivent être le seul choix », a-t-il expliqué dans une publication de Mazda.
Le vrai bilan des émissions de CO2 dépendra du carburant, pas seulement du moteur
Le carburant utilisé lors de l’essai est central. La voiture de course fonctionnait avec du HVO, une huile végétale hydrotraitée déjà utilisée en Europe. Ce type de carburant peut réduire les émissions sur cycle de vie par rapport aux carburants fossiles, mais son bilan varie fortement selon la matière première, l’énergie utilisée pour le produire, le transport et les effets indirects sur l’usage des terres. Inside Mazda UK rappelle d’ailleurs que le HVO peut offrir des émissions de cycle de vie plus faibles « selon la matière première et le procédé de production ».
C’est aussi pour cela que la comparaison avec l’électrique est délicate. Les voitures électriques ont un défaut visible au départ : leur fabrication, notamment la batterie, émet davantage. Mais leur usage est très efficace et l’électricité européenne se décarbone progressivement. L’Agence européenne pour l’environnement souligne que les véhicules électriques produisent généralement moins de gaz à effet de serre et de polluants sur leur cycle de vie que leurs équivalents essence ou diesel, même si leur production initiale est plus émettrice.
Mazda doit donc démontrer bien plus que le fonctionnement d’un filtre. Il faudra mesurer le bilan complet : émissions de production du carburant, consommation additionnelle liée au poids du système, énergie du compresseur, durabilité de la zéolite, coût industriel du réservoir, sécurité en cas d’accident, maintenance et traitement du CO2 récupéré. Si le gaz capté est ensuite relâché rapidement dans une serre ou dans un usage industriel de courte durée, le bénéfice climatique sera limité. S’il est stocké durablement ou incorporé dans des matériaux stables, l’équation devient plus intéressante.
Ryota Tottori, ingénieur chez Mazda, a lui-même insisté sur les verrous techniques. Le dispositif actuel reste simple, avec un volume capté encore faible ; pour passer à l’étape suivante, il faudra augmenter ce volume, ajouter des systèmes de refroidissement plus complexes, mieux gérer l’humidité et trouver une manière simple de retirer le CO2 capturé. Sa formule est claire : « Le plus dur ne fait que commencer. »
Mazda face à la réglementation : une technologie qui arrive au bon moment
Le calendrier n’est pas anodin. En Europe, la réglementation pousse l’automobile vers une réduction massive des émissions. Les règles actuelles prévoient un objectif de 0 g de CO2/km pour les voitures et les vans neufs à partir de 2035, tandis que la Commission européenne a présenté fin 2025 une proposition introduisant davantage de flexibilité, avec un objectif de réduction de 90 % et une compensation possible via des e-fuels, des biocarburants ou de l’acier bas carbone.
Dans ce contexte, Mazda défend une stratégie multi-solution. Le constructeur continue de développer des véhicules électrifiés, mais refuse de considérer que la batterie répondra seule à toutes les situations. C’est un positionnement industriel autant que technologique : les infrastructures de recharge, les prix des batteries, les matières premières, les habitudes d’usage et le mix électrique varient fortement selon les pays.
La force de Mazda est d’apporter une preuve concrète, même limitée : un moteur peut capter, traiter et stocker une partie de son CO2 pendant qu’il roule. Sa faiblesse est tout aussi nette : les quantités captées restent faibles, les contraintes d’usage sont nombreuses et le bilan complet n’est pas encore établi. Inside Mazda UK précise que le système a dépassé temporairement le niveau de récupération visé pour un usage type, mais ajoute qu’un bilan carbone complet sur cycle de vie n’est pas encore établi.
C’est précisément là que se situe l’intérêt de cette technologie. Elle ne renverse pas encore la voiture électrique, et elle ne sauve pas à elle seule le moteur thermique. Mais elle oblige à poser une question plus fine que le simple choix entre essence et batterie : dans quels cas faut-il électrifier directement, dans quels cas faut-il améliorer les carburants, et dans quels cas le captage embarqué peut-il devenir pertinent ? Si Mazda parvient à augmenter fortement les volumes captés, à sécuriser le devenir du CO2 et à prouver un bilan indépendant, son « aspirateur à carbone » pourrait devenir moins une provocation anti-électrique qu’un outil de décarbonation pour les usages où le moteur thermique n’a pas encore dit son dernier mot.