Blocage du détroit d’Ormuz : le risque méconnu du détournement de cargaisons

1. Pouvez-vous quantifier l'ampleur du phénomène de détournement de cargaisons depuis l'escalade des tensions autour du détroit d'Ormuz ? Dispose-t-on de chiffres précis sur les pertes subies par les entreprises ?

Entre mi-mai et mi-juin 2026, le Cargo Crime Monitor de la Transported Asset Protection Association (TAPA), référence mondiale en matière de sécurité de la chaine d’approvisionnement, a enregistré 506 cas de détournement de cargaisons représentant des pertes de plus de 11 millions d’euros sur un seul mois. La grande majorité de ces cas (492) sont survenus dans la région EMEA désignant les Etats d’Europe, du Moyen-Orient et de l’Afrique. Cependant, il est difficile de savoir combien de ces détournements seraient directement liés au blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran. Ce dernier déclenché le 28 février 2026 à la suite des frappes états-uniennes et israéliennes contre l’Iran, a provoqué une perturbation logistique d’une ampleur exceptionnelle, mais celle-ci ne se traduit pas uniquement par des détournements de cargaisons.

Il convient plutôt de distinguer entre trois phénomènes simultanés : l’immobilisation massive de navires, le déroutement stratégique des flux commerciaux et les détournements criminels. D’une part, le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz est quasiment paralysé depuis le 1 er mars 2026. Selon un article publié dans Maritime News le 5 mars 2026, le nombre de pétroliers transitant a chuté de façon spectaculaire et 3200 navires ont été impactés. Le Hormuz Strait Monitor, qui permet de suivre le trafic dans le détroit d’Ormuz en temps réel, indique la présence actuelle de quelques 500 navires qui sont bloqués. En raison de l’exposition accrue aux risques de guerre, les primes d’assurance contre ces risques ont bondi de 1 200% selon la taille des navires et le volume des cargaisons. D’autre part, face à l’impossibilité de traverser le détroit, les grands armateurs (MSC, Maersk, CMA CGM) ont suspendu leurs opérations dans la zone et redirigé leurs navires vers des routes commerciales alternatives, en particulier via le cap de Bonne-Esperance.

Le problème de ce détournement est qu’il génère des coûts supplémentaires liés notamment à un allongement significatif des distances (environ + 3500 à 4000 miles nautiques), aux délais de transport (+10 à 15 jours de transit sur les axes Asie-Europe et Etats-Unis Côte Est) et aux transbordements supplémentaires via les ports de Salalah, Sohar et Duqm à Oman, ou encore le port de Khor Fakkan aux Emirats Arabes Unis. A cela se rajoutent des risques accrus de détention pour les containers de transit et une baisse de la fiabilité des livraisons. En revanche, le détournement de cargaisons au sens criminel (saisie, attaques, piraterie) demeure relativement limité en volume, bien qu’en augmentation, mais ces incidents ne sont pas exclusivement liés à la crise d’Ormuz et reflètent plutôt une montée globale des risques dans les chaines logistiques mondiales. Cela confirme que cette crise agit davantage comme un multiplicateur de vulnérabilités que comme une cause directe d’explosion des détournements criminels.

2. Comment expliquez-vous que les crises géopolitiques comme celle du détroit d'Ormuz deviennent des catalyseurs pour ces nouvelles formes de criminalité logistique ?

Comme je l’ai évoqué précédemment, la crise du détroit d’Ormuz agit clairement comme un catalyseur de nouvelles formes de criminalité logistique, mais de manière indirecte et systémique. En perturbant brutalement les flux commerciaux (chute de 95% du trafic maritime et immobilisation de milliers de navires), elle crée des congestions sans précédent, connues aussi sous le nom « vessel bunching » (arrivée simultanée de nombreux navires sur les mêmes hubs de transbordement), dans les grands hubs au Moyen-Orient et en Asie. Elle crée également des retards dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Ces désorganisations accroissent la dépendance à des solutions d’urgence, notamment le déroutement stratégique (expliqué plus haut), la sous-traitance et le transbordement via des hubs intermédiaires (déjà expliqué). Cela expose les entreprises concernées à de nouveaux risques et ouvre ainsi de nouvelles opportunités pour des acteurs criminels capables d’exploiter les failles logistiques.

3. Vous parlez de 'professionnalisation' des détournements. Concrètement, comment opèrent ces nouveaux réseaux criminels ? Quelles sont leurs techniques les plus sophistiquées ?

Comme nous l’avons expliqué dans notre article paru dans The Conversation, on peut parler d’une professionnalisation des détournements de cargaisons au sens d’un passage d’une criminalité opportuniste et localisée à une criminalité bien organisée, s’appuyant sur des outils technologiques et intégrée aux chaînes logistiques mondiales. En effet, les détournements ne reposent plus uniquement sur la contrainte physique (vols ou piraterie), mais mobilisent désormais des compétences avancées en logistique, en manipulation de l’information, et même en cybersécurité, ce qui traduit une montée en compétences des criminels. Ces derniers utilisent des techniques spécifiques comme le « phishing » (tentative d’hameçonnage par e- mail), le « vishing » (« voice phishing » ou des appels frauduleux) et le « smishing » (« sms phishing ») qui cherchent à intercepter des échanges entre chargeurs et transporteurs, à créer de faux fils de discussion demandant un changement d’adresse de livraison, à envoyer de faux ordres de transport, et même à usurper l’identité de transporteur. Cela permet aux criminels de se faire passer pour des transporteurs ou des courtiers fiables et de réserver ou de réceptionner des cargaisons réelles sous de fausses identités. Le détournement, proprement dit, intervient lorsque les marchandises sont remises aux fraudeurs, qui en assurent ensuite l’acheminement vers une destination détournée. Contrairement aux formes traditionnelles de vol de marchandises, il n’y a généralement ni violence ni interception directe : la fraude repose sur une manipulation en amont de la chaîne logistique et elle n’est détectée qu’une fois les cargaisons livrées à une adresses non autorisée.

4. Quels secteurs d'activité et types de marchandises sont les plus vulnérables à ces détournements ? Les produits de haute technologie ou les matières premières critiques sont-ils particulièrement visés ?

Les détournements de cargaisons touchent en priorité des marchandises qui présentent une valeur élevée, qui sont faciles à revendre et pour lesquelles il y a une forte demande. Selon les données présentées dans le « Cargo Theft Tactics and Trend Report 2025», les produits alimentaires et les biens de grande consommation sont les plus fréquemment ciblés car ils peuvent être rapidement revendus sur les marchés parallèles avec peu de traçabilité. Viennent ensuite les produits électroniques (smartphones, ordinateurs), très attractifs en raison de leur forte valeur unitaire, ainsi que les carburants et métaux (comme le cuivre), également ciblés pour leur valeur élevée. Dans l’ensemble, les réseaux criminels privilégient des marchandises permettant une monétisation rapide avec un risque limité.

5. Au-delà de la technologie, le facteur humain reste crucial dans ces chaînes logistiques. Comment les entreprises peuvent-elles vérifier la fiabilité de leurs partenaires transporteurs dans un contexte aussi instable ?

Les entreprises peuvent vérifier la fiabilité de leurs transporteurs à travers une approche bien structurée, reposant sur quatre dimensions. Premièrement, elles doivent contrôler la légitimité juridique et financière (licences, autorisations, solvabilité, assurances) de leurs transporteurs afin d’éviter ceux qui seraient fictifs ou insolvables. Deuxièmement, elles doivent évaluer la performance opérationnelle réelle de leurs transporteurs en s’appuyant sur des indicateurs objectifs comme la qualité de service, la ponctualité ou les données de sécurité. Troisièmement, elles doivent être en mesure d’identifier des signaux d’alerte (entreprise récente, absence de garanties) qui leur permettraient d’évaluer le risque de fraude. Enfin, cette vérification ne doit pas être ponctuelle, mais continue grâce à des audits réguliers et à un suivi de la conformité et de la performance de leurs transporteurs dans le temps. En bref, la fiabilité d’un transporteur se construit à travers un processus systématique, documenté et évolutif de gestion des risques.

6. Les compagnies d'assurance ont-elles adapté leurs contrats face à ces nouveaux risques ? Les entreprises peuvent-elles encore se couvrir efficacement contre ces détournements ?

Les compagnies d’assurance ont bien adapté leurs contrats face à la montée des détournements de cargaisons, mais dans une logique de reconfiguration opportuniste de couverture plutôt que d’un ajustement des garanties. Concrètement, les assureurs continuent de proposer des couvertures, y compris pour les « risques de guerre », mais ils procèdent à des réévaluations rapides via des avis de résiliation suivis d’une réintroduction des garanties à des conditions modifiées. Cette adaptation se traduit surtout par une forte augmentation des primes de risque de guerre et des assurances cargo. A titre d’exemple, si avant la crise du détroit d’Ormuz, une prime de risque de guerre représentait en général moins de 1% de la valeur du navire, aujourd’hui elle s’élève à des dizaines de millions de dollars pour un seul passage dans le détroit d’Ormuz.

7. Certains gouvernements ont-ils mis en place des dispositifs spécifiques d'alerte ou de protection pour leurs entreprises nationales face à ces risques ?

C’est effectivement le cas de certains gouvernements qui ont développé des rapports de sécurité, d’alertes en temps réel ou des recommandations opérationnelles destinées aux entreprises. Par exemple, le Federal Bureau of Investigation (FBI) diffusent des alertes sur les nouvelles formes de détournement, notamment liées à des cyberattaques. Il existe aussi des programmes structurés de prévention, comme le Customs-Trade Partnership Against
Terrorism (CTPAT) qui est un programme volontaire de sécurité de la chaîne d’approvisionnement lancé par les autorités douanières américaines. Il repose sur un partenariat public-privé dans lequel les entreprises concernées (importateurs, transporteurs) s’engagent à respecter des standards stricts de sécurité en échange d’avantages opérationnels (facilitation douanière, traitement prioritaire). Concrètement, le CTPAT propose des protocoles de sécurité tel que le contrôle des cargaisons, le signalement des incidents ou encore des procédures internes, et favorise la coopération avec les autorités douanières américaines. En Europe, la prévention repose plutôt sur un modèle décentralisé et collaboratif qui s’articule autour d’initiatives sectorielles comme celles de TAPA EMEA (mentionnée plus tôt). Cette
organisation définit des standards de sécurité concernant le transport, les entrepôts et les parkings, en diffusant des données sur les vols de marchandises. Elle propose aussi des outils d’alerte et de formation, ainsi qu’un système mis en ligne qui permet aux entreprises concernées de déclarer un incident de vol de marchandise dont elles sont les victimes.

8. Dans quelle mesure la multiplication des routes de contournement du détroit d'Ormuz expose-t-elle davantage les marchandises à ces détournements ?

Comme je l’ai souligné précédemment, le déroutement des routes commerciales à la suite du blocage du détroit d’Ormuz accroît de manière significative l’exposition des entreprises aux risques de détournement de cargaisons. En contournant cette zone stratégique, les entreprises doivent recourir à des itinéraires plus longs et fragmentés, nécessitant des transbordements, ce qui multiplie les points de rupture et les manipulations de marchandises (chargement, déchargement). Dans certains cas, ces flux commerciaux sont redirigés vers des ports moins sécurisés où les risques criminels peuvent varier, tandis que la congestion (« vessel bunching ») et l’allongement des délais accroissent les risques de vol. Enfin, le recours à de nouveaux intermédiaires dans un contexte d’urgence accentue les asymétries d’information et les risques de fraude. Ainsi, le déroutement des routes commerciales ne fait pas qu’augmenter les coûts : il reconfigure et accroît les risques de détournement de marchandises.

9. Comment évaluez-vous l'évolution de ces risques à moyen terme ? Doit-on s'attendre à une normalisation de ces pratiques criminelles même après une résolution des tensions géopolitiques actuelles ?

A moyen terme, ces risques devraient augmenter en intensité en raison des tensions géopolitiques persistantes et des conflits, notamment au Moyen-Orient et dans la mer Rouge. Cela pourrait durablement reconfigurer les routes commerciales, rendant les chaînes logistiques plus longues, fragmentées et dépendantes de routes alternatives. On pourrait s’attendre à une normalisation de ces pratiques criminelles même après une résolution des tensions géopolitiques car les réseaux criminels montrent une capacité croissante d’adaptation. Comme je l’ai évoqué précédemment, ils utilisent davantage des stratégies bien organisées et sur la pointe des nouvelles technologies, exploitant notamment les failles informationnelles (cyberfraude, usurpation d’identité, manipulation documentaire) plutôt que le vol physique.

Biographie 

Anna Dimitrova est professeure en management international à l’ESSCA Ecole de
Management à Paris. Elle est également chercheuse en géopolitique et affaires
internationales à l’Institut UE*Asia rattaché à l’ESSCA. Ses domaines d’expertise
sont la géopolitique, le commerce international et le management du risque-pays.
Elle étudie notamment les rapports entre les risques géopolitiques et les stratégies
d’internationalisation des entreprises, ainsi que les activités des entreprises dans des
zones de conflit.