L’État et SNCF Réseau ont signé en octobre 2026 un contrat de performance fixant un objectif d’investissement de 4,5 milliards d’euros annuels à partir de 2028 pour moderniser le réseau ferroviaire français. Mais le financement de cette hausse de 1,5 milliard d’euros reste partiellement incertain, reposant sur des sources floues (concessions autoroutières à partir de 2032, augmentation des péages, contributions SNCF). Les acteurs du secteur s’inquiètent d’un trou budgétaire béant entre 2028 et 2032.
SNCF : explosion du budget entretien, financement dans le flou
Par
Modifié le 13 novembre 2026 à 6h29
500 MILLIONS €SNCF Réseau doit apporter 500 millions d’euros par an sur ses fonds propres
Signé le 16 octobre 2026 à Trappes (Yvelines) par le ministre des Transports Philippe Tabarot et le PDG de SNCF Réseau Matthieu Chabanel, le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau couvre la période 2024-2033. Il prévoit de porter à 4,5 milliards d’euros par an, à partir de 2028, les investissements consacrés au réseau ferroviaire français. Une partie des ressources nécessaires reste toutefois à préciser.
De 3 à 4,5 milliards d’euros par an dès 2028
Le contrat relève de 1,5 milliard d’euros l’investissement annuel prévu pour rénover le réseau, par rapport au précédent accord de juin 2022, unanimement jugé insuffisant. « Le contrat change la donne et marque une inflexion forte », affirme Matthieu Chabanel. Après des décennies de sous-investissement, les travaux doivent permettre au réseau de conserver sa fiabilité et sa compétitivité au regard des standards européens. Selon les spécialistes du secteur, 4,5 milliards d’euros par an représentent le minimum nécessaire pour éviter une dégradation accélérée des infrastructures.
SNCF Réseau doit apporter 500 millions d’euros par an sur ses fonds propres, soit un tiers de la hausse prévue. Le groupe SNCF a déjà versé 18 milliards d’euros depuis 2016 au fonds de concours dédié au réseau. La part de ses bénéfices prélevée à cette fin est passée de 40 % en 2014 à 60 % en 2018, puis à près de 100 % récemment. Ces bénéfices proviennent notamment de la billetterie TGV et des conventions TER conclues avec les régions.
La Fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) critique cette contribution : « L'augmentation de 1,5 milliard d'euros/an n'interviendra qu'en 2028 et proviendra pour un tiers… de la SNCF elle-même, autrement dit payés par les voyageurs et les Régions, à qui on ne demande pas leur avis ! Aucune indication d'autres sources de financement n'est avancée, ce qui est particulièrement inquiétant ». Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, prévient pour sa part : « Les régions n'ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense ».
Recettes autoroutières et péages : des ressources encore incertaines
Au-delà des 500 millions d’euros apportés par SNCF Réseau, le financement doit venir de l’État, des régions et d’une hausse des péages ferroviaires. Un fléchage des recettes des concessions autoroutières vers le rail est aussi envisagé à partir de 2032. Il figure dans la loi-cadre Transports, qui n’a pas encore été examinée par l’Assemblée nationale : sa mise en place et son calendrier restent donc incertains. Comme le souligne BFMTV, aucun financement stable n’est garanti pour combler le manque entre 2028 et 2032, estimé à plusieurs milliards d’euros.
La France compte déjà parmi les pays européens où les péages ferroviaires sont les plus élevés. Une nouvelle hausse pourrait décourager des opérateurs entrant sur le marché ouvert à la concurrence et renchérir les conventions TER financées par les régions. La Fnaut exprime ses craintes quant au coût supporté par les voyageurs et à l’attractivité du train face à la route et à l’avion.
Un objectif de 800 000 trains supplémentaires d’ici 2033
Le contrat prévoit une hausse de 25 % du trafic ferroviaire d’ici 2033, soit environ 800 000 trains supplémentaires, TGV, TER et trains de fret confondus. Davantage de circulations apporteraient des recettes de péages supplémentaires et financeraient ainsi une partie des investissements. La Fnaut juge toutefois cet objectif « très optimiste ».
Les péages élevés, la concurrence de la route et de l’avion à bas coût, ainsi que la disponibilité du réseau pendant les travaux de régénération, figurent parmi les obstacles évoqués. Certains chantiers entraînent des fermetures temporaires de lignes, qui limitent la capacité du réseau à court terme. La réalisation de l’objectif de trafic reste donc incertaine.