Le dépassement de Citroën par BYD en Europe n’est pas seulement une anecdote de classement. Il illustre une nouvelle phase de la concurrence automobile. Les constructeurs chinois ne se contentent plus de vendre quelques modèles électriques sur le Vieux Continent. Ils gagnent des parts de marché, adaptent leur offre, investissent dans des usines locales et mettent sous pression les marques historiques. Pour l’industrie européenne, le sujet devient économique, industriel et stratégique.
BYD devant Citroën : le marché automobile européen face à un choc concurrentiel chinois
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Published on 1 juillet 2026 7h58
Ventes automobiles : alerte rouge pour les marques européennes
En mai 2026, BYD a immatriculé 32.380 véhicules en Europe, contre 31.665 pour Citroën, selon les chiffres Dataforce relayés par la presse spécialisée. L’écart est réduit. Mais sa portée est importante. Citroën fait partie du patrimoine industriel français. BYD, de son côté, était encore récemment perçu comme un nouvel entrant venu de Chine. Voir le constructeur de Shenzhen passer devant la marque aux chevrons montre à quel point la hiérarchie automobile européenne peut évoluer vite. Sur ce mois, BYD devance aussi Fiat, SAIC, Tesla, Mini, Cupra, Jeep et Ford, ce qui confirme que sa progression ne se limite plus à un marché de niche.
Ce mouvement intervient dans un environnement déjà tendu pour les constructeurs traditionnels. Le marché européen progresse, mais cette croissance ne bénéficie pas à tous de la même manière. En mai, les marques chinoises ont totalisé 121.030 immatriculations en Europe, soit une hausse de 97% sur un an. Leur part de marché atteint 10,7%, un record après les 9,8% déjà observés en avril. Le sujet n’est donc plus seulement BYD. Il s’agit d’une montée en puissance collective, avec plusieurs acteurs chinois qui accélèrent en même temps. Pour les groupes européens, le risque est clair : perdre du volume dans les segments accessibles, tout en subissant une pression accrue sur les prix.
Cette percée s’explique d’abord par une meilleure adéquation entre l’offre chinoise et les attentes du marché. Les ménages européens veulent des véhicules électrifiés, mais ils restent sensibles au prix d’achat. Or BYD dispose d’un avantage industriel majeur. Le groupe est très intégré dans les batteries, qui représentent une part importante du coût d’un véhicule électrique. Cette maîtrise lui permet de proposer des modèles compétitifs, tout en conservant une capacité d’investissement élevée. Pour un constructeur européen généraliste, la comparaison devient difficile lorsque le consommateur retrouve, chez BYD, un niveau d’équipement élevé, une motorisation électrifiée et un tarif souvent agressif.
La dynamique de marché renforce encore cette tendance. D’après l’ACEA, les voitures 100% électriques ont représenté 20% des immatriculations dans l’Union européenne sur les cinq premiers mois de 2026, contre 15,3% un an plus tôt. Les hybrides restent le premier choix des acheteurs, avec 37,8% du marché. Les hybrides rechargeables atteignent 9,7%. Dans le même temps, la part cumulée de l’essence et du diesel recule à 30,1%, contre 38% un an auparavant. Cette recomposition donne un avantage aux marques capables de proposer vite une gamme électrifiée large. BYD avance précisément sur ce terrain, avec des modèles électriques, mais aussi des offres hybrides rechargeables.
Derrière les ventes, une bataille industrielle et politique
Le développement de BYD en Europe ne repose pas seulement sur les importations. Le constructeur chinois prépare aussi son ancrage industriel. Reuters a rapporté que l’usine BYD de Szeged, en Hongrie, doit commencer l’assemblage de voitures au quatrième trimestre 2026. Le groupe a par ailleurs mis en pause son projet d’usine en Turquie afin de concentrer ses efforts sur la production européenne. Cette stratégie est décisive. Produire en Europe permettrait à BYD de réduire sa dépendance aux importations venues de Chine, de rassurer les clients et les pouvoirs publics, et de mieux répondre aux contraintes réglementaires locales.
L’enjeu douanier est central. L’Union européenne applique depuis 2024 des droits compensateurs sur les voitures électriques à batterie importées de Chine. Pour BYD, le taux additionnel est de 17%, selon la Commission européenne. Cette mesure vise à répondre aux subventions jugées problématiques dans la chaîne de valeur chinoise des véhicules électriques. Mais elle ne suffit pas à stopper la progression commerciale du constructeur. Au contraire, elle peut accélérer la localisation de la production. Une fois installée en Europe, une marque comme BYD ne sera plus seulement un exportateur chinois. Elle deviendra un acteur industriel implanté localement, avec des emplois, des fournisseurs et une présence durable.
Pour les marques européennes, la question devient donc plus large que la seule concurrence sur le prix. Elles doivent défendre leurs volumes, financer leur transition électrique, moderniser leurs usines et préserver leur rentabilité. Or la voiture électrique demande des investissements lourds, notamment dans les batteries, les logiciels, les plateformes et les chaînes d’approvisionnement. Face à BYD, les constructeurs historiques ne peuvent pas seulement compter sur leur image de marque. Ils doivent aussi être capables de produire vite, de baisser leurs coûts et de proposer des modèles accessibles. C’est particulièrement vrai pour Citroën, dont le positionnement grand public l’expose directement à cette concurrence.
Le dépassement de Citroën par BYD ne signifie pas que la marque française est condamnée. Un mois de ventes ne suffit pas à définir une tendance irréversible. Mais ce signal est puissant. Il montre que la compétition automobile européenne entre dans une nouvelle étape. Les constructeurs chinois ne cherchent plus seulement à exister. Ils veulent prendre des positions dans le cœur du marché. BYD est aujourd’hui le symbole le plus visible de cette offensive. Pour l’Europe, le défi consiste désormais à protéger son industrie sans fermer son marché, à accélérer l’innovation sans renchérir les voitures, et à rester compétitive dans une filière qui représente encore une part majeure de son économie.