Mémento à l’attention de ceux que la voiture électrique intéresse

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Par Jacques Marlot Publié le 9 octobre 2015 à 14h33
Achat Voiture Electrique Conseils Automobile
70 %En Europe, 70 % des trajets quotidiens sont inférieurs à 30km.

Une vraie voiture électrique, sans tuyau d'échappement, pas une de ces hybrides non rechargeables qui ne consomment toujours que du pétrole ! L'achat d'une voiture étant une décision importante, il faut d'abord mettre en balance les avantages et les inconvénients. Commençons par les avantages, nous verrons ensuite que les inconvénients ne sont pas aussi rédhibitoires que ce qu'on veut vous faire croire depuis des années.

Points forts de la voiture électrique

Plaisir de conduite : Conduire une voiture électrique est un plaisir que ne peuvent imaginer ceux qui ont toujours conduit des voitures à moteur thermique ; le principal défaut de ce dernier est son incapacité à tourner à basse vitesse, d'où la nécessité de recourir à un embrayage et à une boîte de vitesses.

Avec un moteur électrique, il en va tout autrement, parce que son couple est maximum au démarrage, si bien qu'il n'a plus besoin d'embrayage, ni de boîte de vitesses : il suffit d'une pression sur l'accélérateur pour lui envoyer du courant qui le met immédiatement en rotation, donc aussi les roues auxquelles il est mécaniquement relié. Au démarrage, une voiture électrique peut rivaliser avec beaucoup de voitures conventionnelles plus puissantes.

Rendement : Alors que la chasse aux gaspillages d'énergie est ouverte depuis longtemps, combien de temps allez-vous encore rouler avec un moteur thermique qui dissipe en chaleur les deux tiers de l'énergie qu'on lui fournit, alors qu'un moteur électrique n'en dissipe qu'une dizaine de pour cent ?

Récupération de l'énergie cinétique : Quand un véhicule a accéléré jusqu'à une vitesse "V", il contient une énergie cinétique proportionnelle au carré de sa vitesse. Dans une voiture à moteur thermique, cette énergie est dissipée en chaleur dans les freins chaque fois qu'il faut ralentir ; dans une voiture électrique, quand on lâche l'accélérateur, le moteur travaille en générateur et l'énergie cinétique est transformée en courant électrique qui recharge partiellement la batterie.

Le tableau de bord de toutes les voitures électriques comprend un ampèremètre ou un wattmètre branché entre la batterie et le moteur : en accélération, ces instruments visualisent le courant passant de la batterie au moteur et, lorsqu’on ralentit, le courant passant du moteur à la batterie. C'est fabuleux ! C'est comme si, avec une voiture à moteur thermique, on voyait le carburant revenir du moteur vers le réservoir dans un tube transparent traversant le tableau de bord !

Économies à l'usage : Grâce au bon rendement de son moteur, la voiture électrique consomme peu d'énergie et, en la rechargeant la nuit, on bénéficie d'un tarif "heures creuses" avantageux.

Par ailleurs, comme un moteur électrique compte beaucoup moins de pièces qu'un moteur thermique, les frais d'entretien sont particulièrement réduits : pas de vidanges d'huile (ni moteur, ni boîte de vitesses), pas de filtres (à air, à huile, à carburant, à particules), pas de disque d'embrayage, pas de soupapes, pas de turbo, pas de courroies, pas de bougies, pas de ligne d'échappement, pas de pots catalytiques, pas de joints de culasse, pas de pistons, pas de coussinets de bielle. En outre, comme la voiture électrique se ralentit souvent en rechargeant sa batterie, ses plaquettes et ses disques de freins s'usent beaucoup moins que ceux d’une voiture à moteur thermique.

Sécurité accrue : Comme il n'y a pas de pédale d'embrayage, on peut freiner du pied gauche et garder ce dernier en face de la pédale de frein quand on anticipe un risque d'accident, par exemple à l'approche d'un carrefour où on a la priorité. Quand il y avait encore beaucoup de Citroën 2 CV sur les routes, leurs conducteurs avaient l'habitude de franchir les carrefours prioritaires sans ralentir, parce qu'ils savaient que reprendre sa vitesse après le moindre ralentissement prenait beaucoup de temps ; c'est encore le cas avec quelques voitures actuelles. Avec une voiture électrique, on ne craint pas de ralentir avant un carrefour prioritaire, parce qu'on sait qu'avec le couple important dont on dispose même (et surtout) à bas régime, on reprendra rapidement sa vitesse de croisière antérieure.

Pas de pollution : Comme il n'y a pas de tuyau d'échappement, la voiture électrique ne rejette rien : pas de CO2, pas d'oxydes d'azote, pas d'hydrocarbures non brûlés, pas de particules fines ; le seul CO2 rejeté est celui contenu dans l'air expiré par son conducteur !

Certains objecteront qu'il faut prendre en compte quelques dizaines de grammes de CO2/km émis par la centrale électrique, si celle-ci est alimentée en combustibles carbonés (ce qui est une minorité en Belgique). Mais alors, pour être de bon compte, dans le cas des voitures à moteur thermique, il ne faut pas considérer uniquement le CO2 sortant du tuyau d'échappement (celui publié dans les catalogues), mais il faut y ajouter tout le CO2 émis lors de l'extraction, du raffinage et du transport de ces combustibles et alors on arrive à plusieurs centaines de grammes de CO2/km !

Pas de bruit : Dans une voiture électrique, on n'entend que le bruit des pneus et le bruit du vent ; à faible allure, ils sont si ténus que les piétons distraits se font surprendre. En réalité, une voiture électrique ne fait pas plus de bruit qu'un vélo et, à l'instar des sonnettes dont disposent les cyclistes pour avertir les piétons, les bonnes voitures électriques sont équipées d'un avertisseur discret et convivial à la disposition de leur conducteur. Et comme les voitures électriques ne roulent pas sur les trottoirs (comme certains cyclistes), les piétons peuvent être rassurés.

Image : Dans un monde menacé par le réchauffement climatique, rouler en voiture électrique confère à son conducteur une image qu'il serait vain d'ignorer.

Points (supposés) faibles de la voiture électrique

Prix : Si le prix est pour vous un critère important, vous vous fixez sans doute un montant maximum, puis vous cherchez dans le Cahier bleu du Moniteur Automobile les voitures correspondant à ce prix. La plupart des modèles sont offerts en plusieurs versions auxquelles il faut encore ajouter diverses options. Certains modèles voient leur prix final passer du simple au double, quand on compare la motorisation la plus petite assortie de peu d'options à la motorisation la plus grosse avec plus d'options.

Dès lors, on peut considérer qu'une voiture électrique est un modèle avec un moteur spécial et une batterie qui ont un prix, comme ont aussi leur prix les moteurs plus gros et les options de certains modèles de voitures à moteur thermique.

Reste alors mettre en balance ce que coûtent ces suppléments par rapport au modèle de base et les avantages qui en résultent. Pour prendre un exemple, un grand constructeur offre un modèle de base à 9.050 € avec un moteur de 55 kW ; à la fin du tarif, le même modèle peut être acheté à 18.500 € si l’on choisit un moteur plus gros (98 kW), une finition plus luxueuse et l'air conditionné. Beaucoup de modèles pourraient être offerts en version électrique sans pour autant voir leur prix multiplié par deux ; et de même qu'il y a des acheteurs prêts à payer 18.500 € pour un modèle que d'autres paient 9.050 € en version de base, il y aurait des acheteurs prêts à payer plus cher pour une version électrique du modèle qui leur plaît.

Autonomie : Voilà bien un point faible qu'il importe de remettre dans un cadre réaliste. Certes, si vous n'avez qu'une voiture que vous voulez remplir de bagages pour partir en vacances une fois par an à la Côte d'Azur, la voiture électrique n'est pas pour vous. À moins que vous n'admettiez que quand vous partez en vacances aux Baléares, vous mettez quand même vos bagages dans deux valises dont le poids est limité par les compagnies aériennes. Alors, pourquoi ne pas reconnaître que pour les longs trajets occasionnels, il n'est plus nécessaire d'utiliser sa voiture personnelle et qu'on peut lui substituer l'avion, le train ou plus simplement une voiture de location ?

La notion de long trajet occasionnel est à apprécier en pensant qu'en Europe, 70 % des trajets automobiles quotidiens en semaine sont inférieurs à 30 km et 95 % sont inférieurs à 80 km.

De toute façon, dans les ménages où il y a plus d'une voiture, il y a toujours place pour une voiture électrique.

Conseil :
pour que l'autonomie ne soit pas trop affectée par la consommation du système de chauffage, il est recommandé de choisir une voiture électrique dont au moins le siège du conducteur est chauffant ; si le volant est chauffant lui aussi, c'est encore mieux. Ces options permettent une réduction importante de la consommation, ce qui est tout au profit de l'autonomie.

Bornes de recharge : Les premiers acheteurs de voitures à moteur thermique n'ont pas attendu qu'il y ait une pompe à essence à chaque coin de rue pour commander leur première auto. Si les bornes de recharge pour voitures électriques ne sont pas encore très nombreuses, on en installe quand même de plus en plus au fur et à mesure des besoins.

Remarquons que pour les trois quarts des Belges qui disposent d'un garage, la question ne se pose pas: ils rechargeront leur voiture électrique à domicile, généralement la nuit. Dans le quart restant, il y a tous ceux qui peuvent demander à leur employeur de mettre à leur disposition des emplacements de parking munis de prises électriques (en Suède, on voit fréquemment des parkings d'entreprises sur lesquels se trouvent des prises de courant auxquelles les travailleurs peuvent raccorder une chaufferette – électrique ! – gardant la voiture à bonne température pendant les froides journées d'hiver).

La situation la plus difficile est celle du retraité qui n'a pas de garage et qui habite un appartement au 10e étage dans une rue en agglomération. La solution de ce problème est plus difficile, mais pas impossible. Il faut d'abord demander au pouvoir local de réserver un emplacement de parking le long du trottoir au pied de l'immeuble ; il suffit de 5 à 6 m, comme on le fait pour des parkings réservés aux handicapés et, de la même façon, le parking de la voiture électrique sera réservé par un signal E9a complété par un petit panneau additionnel portant le numéro de la plaque d'immatriculation. Puisque les automobilistes disposant d'un garage jouissent d'un parking réservé devant leur porte, on devrait autoriser les propriétaires de voiture électrique à jouir d'un droit équivalent, celui de disposer d'un emplacement de parking réservé devant leur domicile.

Le poteau portant le signal E9a pourrait être surmonté d'une fourche à la hauteur de 2,50 m dans laquelle le propriétaire de la voiture électrique pourrait faire passer le câble descendant jusqu'à sa voiture à partir de la prise de courant extérieure placée près d'une de ses fenêtres en façade. De cette façon, le passage des piétons sur le trottoir ne serait en rien entravé.

Ces aménagements sommaires ne se conçoivent qu'aussi longtemps qu'il n'y a qu'une ou deux voitures électriques parquées le long du trottoir d'une même rue. Quand elles seront plus nombreuses, on préfèrera les recharger à partir de petites bornes individuelles, raccordées en souterrain, guère plus encombrantes que les anciens parcmètres qui, il n’y a pas si longtemps, bordaient nos trottoirs.

Temps de recharge : Certes, on ne rechargera jamais une voiture électrique aussi vite qu'on ne ravitaille en carburant une voiture à moteur thermique : pour recharger complètement et en 3 minutes une batterie (vide) de 24 kWh (comme celle d'une Nissan Leaf), il faudrait une puissance de 480 kW ! En 220 V monophasé, l’opération exige donc un courant de plus de 2000 A ; même en 380 V triphasé, un courant de plus de 700 A serait nécessaire, ce qui requerrait des câbles trop lourds à manipuler.

Les bornes de recharge rapide (80 % de recharge à 125 A en 30 minutes) ne seront jamais qu'un moyen de se dépanner dans des situations imprévues.

La bonne solution sera toujours la recharge lente (6 à 8 heures maxi lorsque la batterie est vide), quand la voiture n’est pas utilisée (la nuit et/ou au travail sur une prise 16 A du secteur). Dans cette optique, le temps de recharge n'a plus d'importance, puisqu'une voiture qui parcourt 15.000 km/an à 40 km/h de moyenne reste quand même au garage ou au parking près de 23 heures sur 24, plus qu'il n'en faut pour la recharger à discrétion.

Peur de la panne sèche : La "range anxiety" ne se manifeste que chez les conducteurs novices ; après quelques jours, ils prennent conscience de la capacité de leur batterie et savent rapidement calculer jusqu'où ils peuvent aller avec la charge qui leur reste.

Les vrais anxieux peuvent toujours emporter avec eux une rallonge de 50 m qui leur permettrait, le cas échéant, de se brancher pendant le temps nécessaire dans n'importe quelle station-service ; n'oublions pas qu'en Belgique, il y a plusieurs dizaines de millions de prises de courant 220 V 16 A auxquelles on peut se raccorder.

Avec un peu de débrouillardise, il y a toujours moyen de se dépanner comme l'a démontré Anton Bech, un automobiliste danois qui a relié Ringkøbing (Danemark) à Molsheim (Alsace), soit 1128 km en 3 jours avec une Peugeot 106 Electric, une voiture électrique équipée d'une batterie Ni-Cd de seulement 12 kWh et dont l'autonomie était limitée à 75 km. Cela se passait en 2003, à une époque où il n'existait aucune borne de recharge pour voitures électriques et il a donné les détails de son voyage sur le site https://evguide.nu/1128km.html.

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Jacques Marlot est retraité. Il a occupé successivement les fonctions d'ingénieur, puis ingénieur en chef aux Fonderies Marichal-Kétin, à Sclessin, puis de directeur, et administrateur-délégué de la S.A. ÅKERS BENELUX.

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