En l’état de nos finances publiques et face au syndrome du « french bashing », quelques vertus du modèle concessionnaire français méritent d’être rappelées.
La France a financé et développé son réseau autoroutier en recourant majoritairement au système de la concession à péage. Cette concession « à la française » permet de disposer, sans aucun recours aux budgets publics, de plus de 9 000 km d’autoroutes qui offrent un haut niveau de sécurité (5 fois plus sûres que les autres routes) et de services, à la satisfaction, semble-t-il, du concédant, c’est-à-dire l’Etat, et des clients. En effet, le système ne manque pas d’atouts.
L’atout principal est de reposer sur le principe de l’utilisateur-payeur qui fait participer au financement l’ensemble des utilisateurs du réseau, étrangers inclus, plutôt que les contribuables. En contrepartie du péage qu’elles perçoivent, l’Etat confie aux sociétés concessionnaires une délégation de service public pour financer, construire, exploiter et entretenir les autoroutes, à leurs risques et périls. Or le passé récent montre que l’activité autoroutière peut être sensible aux crises, impactée en particulier par une baisse du trafic depuis 2008, loin des prévisions optimistes faites lors de la privatisation en 2006 et des prévisions de recettes.
Autre atout, l’Etat garde un contrôle étroit sur les sociétés d’autoroutes à travers des contrats de plan. Il fixe les hausses des tarifs de péage en fonction des investissements qu’il prescrit et vérifie qu’elles respectent leurs cahiers des charges. Depuis 2006, sur la base de leurs contrats, celles-ci ont investi en moyenne 2 milliards d’euros par an dans leur réseau. Elles ont également versé 19 milliards d’impôts et de taxes, auxquels s’ajoute la TVA perçue sur les péages pour un montant au moins équivalent. Au total, la contribution des péages aux ressources de l’Etat correspond à 1,4% de son budget alors que le secteur autoroutier ne représente que 0,4 % du PIB.
En outre, les sociétés d’autoroutes sont les principaux financeurs des infrastructures de transport. Depuis la création de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport en France) en 2005, elles lui ont versé plus de 12 milliards d’euros, soit plus de 60% du budget cumulé, pour financer des chantiers ferroviaires, fluviaux et routiers.
Rappelons enfin qu’à l’expiration de la concession, l’Etat, propriétaire depuis l’origine, récupère en totalité des infrastructures à haut niveau de service, sans verser un seul euro et apurées de toute dette.
Si la crise hypothèque la capacité de l’Etat à moderniser et étendre les infrastructures de transport, le modèle de la concession a permis, en s’appuyant sur les sociétés concessionnaires, d’engager deux plans de relance. Le premier en 2009, au plus fort de la crise, appelé aussi « Paquet vert autoroutier », a permis de réaliser en moins de 3 ans un vaste programme de mise à niveau environnementale des autoroutes les plus anciennes, en partenariat avec l’Etat. Ce plan d’investissement d’1 milliard d’euros, signé par 5 sociétés d’autoroutes en contrepartie d’un allongement d’1 an de leur concession, ne s’imposait nullement dans leurs cahiers des charges, ni même dans la réglementation applicable à ces anciens réseaux. Le deuxième signé en septembre 2015 entre le gouvernement et les principaux concessionnaires autoroutiers, le « Plan de relance Autoroutier », prévoit un vaste programme d’investissement de 3,27 milliards d’euros, soit l’équivalent du coût total de la LGV BPL Le Mans – Rennes. Ce plan en faveur de l’aménagement des territoires et de l’emploi doit contribuer à relancer l’activité dans le secteur des travaux publics confronté à la réduction des budgets publics. La FNTP estime que l’ensemble des projets pourra créer 8 200 emplois, directs et indirects, en moyenne par an.
Enfin, grâce au système de la concession, les utilisateurs des autoroutes bénéficient depuis plus de vingt ans de services d’information et de sécurité à la pointe de la technologie (radios autoroutières, panneaux à message variable…). La note de satisfaction des clients n’est-elle pas de 7,8/10, parmi les plus élevées.
Il y a un peu plus de 60 ans, le réseau autoroutier français était l’un des pus famélique d’Europe. Ce retard a conduit le législateur à reconnaitre le principe du péage. La loi de 1955 révèle l’état d’esprit qui a dominé de rudes débats : « L’usage des autoroutes est en principe gratuit. » Il est tout de même indiqué ensuite : « Toutefois peuvent être concédées par l’Etat, soit la construction et l’exploitation d’une autoroute, soit l’exploitation d’une autoroute, ainsi que la construction et l’exploitation de ses installations annexes (…). La convention de concession et le cahier des charges (…) peuvent autoriser le concessionnaire à percevoir des péages en vue d’assurer le remboursement des avances et dépenses de toute nature faites par l’Etat et les collectivités ou établissements publics. ».
En l’état de nos finances publiques, on peut se demander si c’est bien le moment de revenir sur ce choix stratégique auquel nous devons l’un des meilleurs réseaux d’Europe qui repose sur le principe peu contesté de l’usager payeur.
Alain Bonnafous, Professeur de sciences économiques à l’IEP de Lyon et à l’université Lumière-Lyon 2 Chercheur au Laboratoire d’économie des transports
Propos recueillis par Florence Portelette, rédactrice en chef de « Autoroutes Actus »