Radar automatique : les collectivités territoriales redoutent un transfert de charges déguisé

Radar autonome : quand la décentralisation divise les élus locaux

À partir du 1er janvier 2027, une nouvelle ère s'ouvre dans la gestion de la sécurité routière en France. Les collectivités territoriales seront autorisées à installer et à financer leurs propres radars automatiques, mettant fin au monopole étatique sur ces dispositifs de contrôle. Cette évolution, inscrite dans la loi « 3DS » de février 2022, suscite aujourd'hui de vives inquiétudes parmi les maires et les élus départementaux, qui y perçoivent davantage un désengagement financier de l'État qu'une véritable décentralisation. Les maires héraultais parlent même d'arnaque, un mot qui résume à lui seul l'amertume croissante des territoires.

Une facture salée, des recettes confisquées

L'installation d'un radar représente un investissement considérable pour les collectivités. Le coût d'acquisition oscille entre 70 000 et 120 000 euros, auxquels s'ajoutent des frais d'installation pouvant dépasser 100 000 euros supplémentaires selon les aménagements requis, une somme équivalente, à peu de chose près, au budget annuel d'une commune de moins de 500 habitants.

Philippe Vidal, maire de Cazouls-lès-Béziers et vice-président du Conseil départemental de l'Hérault, expose clairement le dilemme : « Quand on voit le coût d'un radar, la fréquence des dégradations sur ces appareils et la faible marge des amendes reversées actuellement aux communes, 20 % seulement, j'imagine que peu d'élus se lanceront dans ces investissements. » L'équation est brutale : les collectivités supportent l'intégralité des coûts tout en ne percevant qu'une fraction infime des recettes générées.

Les frais d'entretien annuels, estimés à 4 000 euros par appareil, viennent encore alourdir la note. Sans compter les dégradations volontaires, phénomène récurrent qui affecte régulièrement le parc national de radars. Cette charge additionnelle survient dans un contexte budgétaire déjà éprouvant pour de nombreuses collectivités, confrontées depuis plusieurs années à l'érosion des dotations de l'État.

Un dispositif encadré, mais toujours contesté

La procédure d'installation ne sera pas pour autant laissée à la libre appréciation des élus. Les collectivités devront obtenir l'aval du préfet après consultation de la commission départementale de sécurité routière, et une étude d'accidentologie précise sera exigée pour justifier l'implantation de chaque dispositif. TF1 Info souligne que certains y voient déjà une « arme purement politique », susceptible d'être déployée selon les convictions idéologiques des municipalités plutôt qu'en réponse à de réels besoins de sécurité.

Nicolas Gou, président de la Ligue contre la violence routière de l'Hérault, reconnaît l'ambivalence de la mesure : « Techniquement, c'est intéressant, car en ville les radars nouvelle génération permettraient de lutter efficacement contre le téléphone au volant, un véritable fléau. Mais il faudrait qu'une part des recettes alimente un fonds de dotation pour les communes. » Cette exigence de compensation financière constitue précisément le nœud du conflit entre l'État et les territoires.

Frédéric Cuillerier, responsable de la commission mobilité de l'Association des maires de France, le dit sans détour : « On nous dit : à vous les libertés, à l'État les recettes. Il ne peut pas y avoir de charges sans compensation financière. » Une formule lapidaire qui résume l'essentiel du ressentiment municipal.

Deux milliards d'euros de recettes que l'État entend garder

Les quelque 4 000 radars actuellement déployés sur le territoire national génèrent environ deux milliards d'euros de recettes annuelles pour l'État. Cette manne considérable nourrit les débats sur la répartition des bénéfices entre celui qui investit et celui qui perçoit, deux acteurs qui, demain, ne seront plus nécessairement les mêmes.

L'argument sécuritaire, aussi légitime soit-il, ne suffit plus à emporter l'adhésion des élus locaux. Pierre Chasseray, délégué général de l'association 40 Millions d'automobilistes, alerte dans Le Parisien sur une dérive potentielle : « Le radar va devenir une arme purement politique, avec des villes plutôt ancrées dans certaines tendances qui sont opposées à l'usage de l'automobile. » La crainte d'une instrumentalisation des contrôles automatisés à des fins idéologiques n'est pas à prendre à la légère.

Des maires en ordre dispersé face à la tentation répressive

Sur le terrain, les réactions révèlent un paysage contrasté. Sedrick Gourdin, maire de Couville dans la Manche et ancien gendarme motocycliste, plaide pour une approche préventive : « Le tout répressif n'est pas une solution. Quand l'humain est derrière un contrôle, il y a une marge de tolérance que le radar n'a pas. » Cette position illustre une fracture philosophique au sein du monde politique local, entre partisans de la sanction automatisée et défenseurs d'une politique de sécurité plus nuancée.

Nombreux sont les élus qui préfèrent investir dans des solutions alternatives — radars pédagogiques, aménagements de voirie, modération de vitesse par le bâti, jugées à la fois plus efficaces et moins clivantes que les dispositifs répressifs automatisés. BFM TV s'est interrogé sur la réalité du pouvoir accordé aux maires, pointant les nombreuses contraintes administratives qui pourraient décourager les plus volontaires d'entre eux.

Camille Margueritte, maire de Cherbourg-en-Cotentin, exprime sans détour son scepticisme : « C'est encore porter un coup à l'usager automobile, encore une façon détournée de nous demander d'aider à remplir les caisses. L'État devrait plutôt aider les communes à aménager leurs routes. »

Les obstacles technologiques du système SCAT, un déploiement sous tension

La mise en œuvre effective de cette réforme se heurte encore à des obstacles techniques non négligeables. Les collectivités devront s'équiper de dispositifs spécifiques baptisés « SCAT » — pour système de contrôle automatisé des collectivités territoriales, actuellement en cours de développement. Deux fournisseurs ont été sélectionnés via l'Ugap, la centrale d'achat public, mais la phase d'expérimentation ne débutera qu'à la fin de l'année 2026. Les premiers radars municipaux ne devraient donc pas entrer en service avant l'été 2027, laissant aux collectivités le temps, et peut-être aussi l'occasion, de mesurer pleinement les implications financières et politiques de cette nouvelle compétence.

Cette réforme illustre avec une acuité particulière les tensions inhérentes à toute décentralisation : confier davantage de responsabilités aux territoires sans leur en donner les moyens revient, in fine, à leur transférer des contraintes plutôt que du pouvoir. Les collectivités se trouvent aujourd'hui face à un choix inconfortable, assumer de nouvelles charges pour une sécurité routière qui demeure un enjeu national, ou renoncer à une autonomie qui leur permettrait pourtant d'adapter les dispositifs aux réalités locales. L'avenir dira si cette évolution marque un progrès dans la gouvernance territoriale ou confirme, comme le redoutent tant d'élus, un simple transfert de charges déguisé en décentralisation.