Automobile : la fin du moteur thermique n’aura pas lieu

L'Europe abandonne son objectif de 100 % de voitures électriques en 2035

Le Parlement européen vient de renoncer à son ambition la plus symbolique. Mercredi 4 novembre 2026, sa commission environnement a adopté, par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions, un compromis qui ramène la réduction obligatoire des émissions de CO2 à 87,5 % au lieu des 100 % initialement prévus. Les moteurs thermiques pourront donc continuer à circuler sur les routes européennes bien au-delà de 2035. Une décision qui bouleverse la stratégie climatique du continent et relance le débat sur la transition énergétique du secteur automobile.

L'objectif initial, adopté en 2023, était sans ambiguïté : interdire toute vente de véhicules neufs émettant du CO2 à l'échappement dès 2035. Seules les voitures 100 % électriques ou à hydrogène devaient subsister. Un virage radical, pensé pour accélérer la décarbonation des transports, responsables d'environ un quart des émissions européennes de gaz à effet de serre. Mais face aux difficultés de l'industrie automobile, confrontée à la montée en puissance des constructeurs chinois et à des ventes d'électriques moins dynamiques qu'espéré, Bruxelles a progressivement desserré l'étau. Les tensions économiques et géopolitiques en Europe ont pesé lourd dans cette révision.

Un recul négocié entre trois familles politiques majeures

Le compromis résulte d'une négociation entre le Parti populaire européen (PPE, droite), les sociaux-démocrates (S&D) et les centristes de Renew Europe. Leur accord va plus loin que la proposition initiale de la Commission européenne, qui tablait sur une réduction de 90 % en décembre 2035. Il dépasse même l'accord franco-allemand du 15 octobre dernier, qui s'en tenait à ces 90 %.

Concrètement, les constructeurs automobiles pourront continuer à commercialiser des véhicules émettant jusqu'à 12,5 % des émissions de référence de 2021. Le texte prévoit toutefois un mécanisme de compensation : jusqu'à 7,5 points supplémentaires pourraient être effacés grâce à l'utilisation d'acier bas carbone fabriqué dans l'Union européenne. Au total, les émissions pourraient ainsi être réduites de 95 %, les 5 derniers points restant non compensés. Selon une simulation de l'Institut Mobilités en Transition reprise par AutoPlus, la part des voitures 100 % électriques atteindrait 36 % des ventes en 2030, 42 % entre 2031 et 2034, puis 68 % en 2035, loin des 100 % initialement visés.

Les hybrides rechargeables et les carburants renouvelables obtiennent un sursis

Autre concession majeure : les véhicules hybrides rechargeables bénéficient d'un répit. Leur facteur d'utilité, coefficient qui estime la part de kilomètres parcourus en mode électrique, restera gelé jusqu'à fin 2029. Seuls les modèles fabriqués en Europe et capables de rouler au moins 120 km en 100 % électrique pourront en profiter, contre 80 km dans l'accord franco-allemand. Une mesure destinée à préserver les gammes actuelles des constructeurs européens, qui misent encore largement sur ces technologies de transition.

Plus surprenant encore, le texte reconnaît comme véhicules « zéro émission » les voitures fonctionnant exclusivement aux carburants renouvelables et bas carbone, comme les e-fuels ou carburants de synthèse. Selon le rapporteur du texte, l'eurodéputé italien Massimiliano Salini (PPE), « l'immatriculation de véhicules à moteur à combustion interne sans obligation de compensation resterait possible ». Une porte ouverte aux carburants alternatifs, que défendent notamment Porsche et plusieurs constructeurs allemands, mais dont la disponibilité et le coût restent incertains à grande échelle, comme le souligne Moteur Nature.

Des objectifs allégés pour les utilitaires légers

Les véhicules utilitaires légers sortent grands gagnants de ce compromis. Leur objectif de réduction des émissions passe de 50 % à 35 % en 2030, et de 100 % à 80 % en 2035. Un assouplissement considérable, justifié par les difficultés des professionnels à électrifier leurs flottes dans un contexte de coûts élevés et d'infrastructures de recharge insuffisantes.

Par ailleurs, le Parlement européen introduit un mécanisme de lissage temporel : l'objectif de 2030 sera calculé sur la moyenne des années 2029 à 2031, et non plus uniquement sur 2030. Les constructeurs pourront ainsi compenser une mauvaise année par de meilleures performances avant ou après. Les crédits accumulés en 2029 pourront être reportés jusqu'à 8 grammes de CO2 par kilomètre. Autant de marges de manœuvre qui donnent de l'air aux industriels pour piloter leur transition.

Supercrédits : un coup de pouce aux petites électriques européennes

En contrepartie de ces assouplissements, le texte renforce les supercrédits, ces coefficients qui font compter certaines voitures électriques pour plus d'un véhicule dans les calculs de conformité. Une petite électrique de 4,20 mètres maximum fabriquée dans l'Union compterait pour 1,4 véhicule, contre 1,3 dans la proposition de la Commission. Si elle est commercialisée via un dispositif de leasing social, ce coefficient grimperait à 1,5. Les modèles électriques particulièrement sobres, consommant moins de 15 kWh/100 km pour une masse d'essai inférieure à 2 143 kg, bénéficieraient d'un coefficient de 1,2, voire 1,3 avec le leasing social.

Objectif affiché : favoriser la production de petites voitures électriques abordables en Europe, face à l'offensive chinoise sur ce segment. Reste à définir précisément ce que signifie « fabriqué en Europe », un débat qui sera tranché dans un autre texte, l'Industrial Accelerator Act, examiné à partir du 1er décembre. L'Espagne, qui accueille plusieurs projets d'usines chinoises de batteries et de véhicules électriques, suit ce dossier de près, rapporte Numerama.

Industrie soulagée, écologistes furieux

Du côté des constructeurs, le soulagement domine. L'industrie automobile européenne traverse une crise profonde. Volkswagen a enregistré une perte opérationnelle de 5,9 milliards d'euros au troisième trimestre 2026. Les coûts de l'énergie explosent, la demande d'électriques reste volatile, et la concurrence chinoise grignote des parts de marché. Peter Liese, eurodéputé allemand et porte-parole du PPE sur le climat, assume ce pragmatisme : « Nous voulons la neutralité climatique, mais avec les règles sur lesquelles nous venons de nous accorder, nous garantissons également la neutralité technologique. Je suis personnellement convaincu que l'avenir appartient aux voitures électriques. Mais les véhicules électriques équipés de prolongateurs d'autonomie et les hybrides rechargeables disposant d'une grande autonomie électrique auront également un rôle à jouer en 2035 et au-delà. »

À l'inverse, les défenseurs du climat dénoncent un recul historique. Michael Bloss, eurodéputé allemand écologiste, s'insurge : « Le fait que les socialistes et les conservateurs contribuent à compromettre la sécurité des investissements et les emplois industriels est une contradiction qui pourrait difficilement être plus éclatante. L'Europe dispose des usines et de la main-d'œuvre qualifiée pour construire des voitures de pointe pour l'ère électrique, mais elle a besoin d'un soutien politique clair dans cette direction. » L'ONG Transport & Environment, qui milite pour le 100 % électrique, craint que ce compromis ralentisse les investissements dans les technologies propres et brouille le message envoyé aux constructeurs, comme le relève Journal Auto.

Un long parcours législatif avant l'entrée en vigueur

Le vote du 4 novembre 2026 ne marque qu'une étape. Les 720 eurodéputés devront adopter ce mandat en séance plénière à la mi-décembre 2026. Ensuite viendront les négociations avec les gouvernements des Vingt-Sept au sein du Conseil de l'Union européenne, où la France et l'Allemagne défendent leur propre compromis à 90 %. Selon L'Internaute, « le texte doit encore être approuvé par les eurodéputés et faire l'objet d'un accord avec les États membres avant de devenir une nouvelle réglementation. »

Les règles actuelles, adoptées en 2023, restent donc applicables dans l'intervalle. Mais le signal politique est donné : l'Europe renonce à imposer une transition brutale vers l'électrique. Elle privilégie désormais une approche graduelle, mêlant électrification, carburants alternatifs et soutien à l'industrie locale.

Quelles conséquences pour les automobilistes français ?

À court terme, rien ne change dans les concessions. Les règles en discussion visent 2030 et 2035. Mais à moyen terme, les automobilistes français pourraient encore acheter des hybrides rechargeables neuves après 2035, voire des modèles thermiques fonctionnant aux carburants renouvelables. Selon une étude du Service des données et études statistiques (SDES) citée par Caradisiac, même avec 100 % de ventes d'électriques neuves dès 2035, il resterait encore 9 millions de voitures thermiques en circulation en France en 2050, en raison de l'allongement de la durée de vie du parc automobile.

L'âge moyen des véhicules en France frôle désormais les 12 ans, et pourrait atteindre 13,3 ans en 2035. La durée de vie possible d'une voiture thermique achetée aujourd'hui pourrait dépasser 19,6 ans, voire 21 ans pour les modèles essence. Un phénomène amplifié par la hausse des prix du neuf, qui pousse les ménages à conserver plus longtemps leur véhicule. Les contraintes budgétaires pèsent sur le renouvellement du parc automobile, ce qui freine la transition énergétique. Pour accélérer le mouvement, le SDES suggère même d'avancer l'interdiction à 2030, mais la faisabilité politique de ce scénario reste très incertaine, comme le souligne Presse Citron.

Une neutralité technologique au prix de l'ambition climatique

Le compromis du 4 novembre 2026 illustre le dilemme européen : concilier décarbonation des transports et protection de l'industrie automobile. En ramenant l'objectif de 100 % à 87,5 %, en autorisant les carburants renouvelables et en prolongeant la vie des hybrides, l'Europe parie sur la neutralité technologique. Mais elle prend aussi le risque de ralentir la transition vers l'électrique, alors que les ventes de véhicules à batterie ont bondi de 41 % en octobre 2026, portées notamment par la crise pétrolière au Moyen-Orient.

Pour les constructeurs européens, fragilisés par la concurrence chinoise et les pertes financières, ce texte offre une bouffée d'oxygène. Pour les défenseurs du climat, il marque un recul historique. Entre ces deux camps, les eurodéputés ont choisi un équilibre précaire, qui devra encore être validé par les États membres. D'ici là, une certitude : la fin du moteur thermique en Europe n'aura pas lieu en 2035.