Il dit non, il répète non… mais l’Élysée s’active. L’ancien Premier ministre Jean Castex pourrait bientôt devenir l’homme fort du SNCF. Une question de mois.
Après la RATP, Jean Castex recasé à la SNCF ?
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Published on 13 juin 2025 12h34
25 MILLIARDS €SNCF gère 28 000 kilomètres de lignes, plus de 140 000 salariés, et une dette estimée à 25 milliards d’euros en 2024.
Son nom circule, les signaux convergent, mais la nomination tarde. Le destin de Jean Castex semble déjà scellé… sans qu’il ne l’ait officiellement demandé. Et si tout était déjà écrit ?
Jean Castex, le favori pour prendre la tête de la SNCF
Le scénario se précise. Jean Castex, 59 ans, bientôt 60, devrait être nommé président-directeur général (PDG) de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à l’automne 2025. Officiellement, il n’a jamais postulé. En avril, devant le conseil d’administration de la RATP (Régie autonome des transports parisiens), il déclarait : « Je n’ai jamais écrit à l’Élysée ni à une autre autorité et je ne me porte pas candidat à la succession de Jean-Pierre Farandou ». Pourtant, plusieurs sources concordantes affirment que l’Élysée le considère comme l’option numéro un.
Pourquoi lui ? Parce qu’il coche toutes les cases. À la RATP depuis fin 2022, Jean Castex a redressé une régie malmenée, rétabli le dialogue avec les syndicats et piloté, sans incident, les Jeux olympiques de 2024. Son bilan est jugé solide : une hausse du chiffre d’affaires de 10 % entre 2023 et 2024, même si l’activité reste déficitaire. Et surtout, il connaît le rail. Passionné de longue date, auteur d’un ouvrage sur la ligne Perpignan-Villefranche-de-Conflent, il avait déjà postulé en 2019 à la tête de la SNCF. En vain.
Pourquoi l’exécutif n’a-t-il pas encore officialisé son choix ? Une raison technique. Jean Castex a quitté Matignon le 16 mai 2022, ce qui le libère depuis peu de toute obligation devant la HATVP (Haute Autorité pour la transparence de la vie publique). Mais entre-temps, il a présidé brièvement l’Afit (Agence de financement des infrastructures de transport de France), du 17 août au 9 novembre 2022. Ce court mandat le contraint encore, juridiquement, jusqu’à début novembre 2025. Pour éviter toute polémique sur un conflit d’intérêts, l’Élysée attendra donc l’échéance fatidique.
En attendant, Jean-Pierre Farandou, 68 ans, prolongera son intérim. Théoriquement à la retraite depuis l’été 2024, il reste en poste car les statuts de la SNCF n’interdisent pas un intérim au-delà de la limite d’âge.
Un profil consensuel, y compris auprès des syndicats ferroviaires
Ce n’est pas la moindre des surprises : Castex séduit les syndicats. Apprécié pour son style direct et sa capacité à négocier sans confrontation brutale, il a conservé de bons rapports avec la CGT, notamment avec sa secrétaire générale Sophie Binet. D’après L’Informé, cette dernière aurait même plaidé en faveur de sa nomination auprès du ministère des Transports. Force Ouvrière le soutient également.
Une alliance inattendue, mais stratégique. La SNCF fait face à une tension salariale persistante, une pression concurrentielle accrue (avec l’ouverture à la concurrence sur certaines lignes) et une nécessité de modernisation. Emmanuel Macron veut donc un profil capable de tenir la barre sans exploser le budget. « Quelqu’un qui sait dialoguer avec ses salariés, qui a la culture du résultat financier et la connaissance du ferroviaire », déclarait Philippe Tabarot, ministre des Transports, à La Tribune en avril 2025.
La nomination de Jean Castex pourrait amorcer une inflexion stratégique pour la SNCF. À la tête de la RATP, il a multiplié les investissements sur le matériel roulant, modernisé les lignes vieillissantes et maintenu les tarifs dans une fourchette acceptable. Sa méthode ? Un pilotage serré, une écoute syndicale, mais aussi un recours assumé à des enveloppes budgétaires spécifiques : environ 150 millions d’euros injectés dans le dialogue social et la maintenance entre 2023 et 2024.
Le défi est d’une autre envergure à la SNCF. Le groupe gère 28 000 kilomètres de lignes, plus de 140 000 salariés, et une dette estimée à 25 milliards d’euros en 2024. Le fret est en crise, le TGV reste rentable mais concurrencé, et les lignes régionales (TER) accusent des retards chroniques.