Les huit bus à hydrogène de Pau, inaugurés par Emmanuel Macron en 2020, coûtent un million d’euros par an à l’agglomération pour un investissement initial de 74,5 millions d’euros. Après le dépôt de bilan du constructeur Van Hool en 2024, la collectivité abandonne progressivement le projet au profit de bus électriques, assumant un échec économique retentissant.
Bus à hydrogène : le projet d’Emmanuel Macron fait un flop
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Last modified on 5 août 2026 15h46
74,5 millions d'euros L'investissement initial était de 74,5 millions d'euros
Inaugurés en grande pompe par Emmanuel Macron en début 2020, les huit bus à hydrogène de Pau coûtent à l'agglomération plus d'un million d'euros chaque année, six ans après leur mise en service. Un bilan économique désastreux qui illustre les pièges des investissements technologiques massifs sans viabilité financière. Le projet Fébus, porté par l'ancien maire François Bayrou, s'apprête aujourd'hui à disparaître, remplacé progressivement par des bus électriques et hybrides. L'échec est d'autant plus cuisant qu'il survient après un investissement initial de 74,5 millions d'euros.
Un investissement de 74,5 millions d'euros pour un échec programmé
Les chiffres de l'hémorragie budgétaire
Le projet Fébus représente un cas d'école en matière de mauvaise allocation de ressources publiques. L'agglomération de Pau a englouti entre 70 et 74,5 millions d'euros dans l'acquisition et le déploiement de huit bus à hydrogène de 18 mètres, selon les données compilées par Presse-citron. Ce montant colossal finance non seulement les véhicules eux-mêmes, mais également la station d'approvisionnement en hydrogène et l'infrastructure associée. Six ans plus tard, le rendement économique s'avère catastrophique. Le coût annuel de fonctionnement atteint environ un million d'euros, incluant l'entretien, les assurances, le gardiennage, l'électricité et la maintenance de la station. Pour huit bus dont un quart reste immobilisé au dépôt, le calcul devient rapidement insoutenable. Certains véhicules sont même désossés pour fournir des pièces détachées aux autres, transformant l'investissement initial en cimetière industriel.
Le dépôt de bilan de Van Hool : le point de rupture
La situation bascule définitivement en 2024 lorsque le constructeur belge Van Hool dépose le bilan. L'approvisionnement en pièces de rechange devient alors impossible, condamnant la flotte à une obsolescence programmée. Deux bus sur huit sont désormais cloués au sol, victimes d'une chaîne logistique rompue. André Duchateau, ex-premier adjoint à la mairie de Pau sous Martine Lignières-Cassou, résume la situation sans détour : « C'était un pari perdu d'avance, dommage qu'il ait fallu attendre d'avoir l'échec sous les yeux pour le reconnaître », rapporte Sud-Ouest. Au-delà de la faillite du constructeur, la station locale d'hydrogène connaît des pannes répétées. L'agglomération doit faire livrer le gaz par camion depuis d'autres sites français, annulant mécaniquement les bénéfices écologiques du projet. Un paradoxe coûteux pour une technologie censée décarboner les transports urbains.
Quand les subventions ne suffisent pas à sauver un projet
15 millions d'euros de subventions englouties
L'État et les collectivités ont injecté 15 millions d'euros de subventions dans le projet Fébus, selon les chiffres révélés par Sud-Ouest. Ce soutien financier public, destiné à encourager l'innovation dans la mobilité durable, ne représente finalement qu'un cinquième de l'investissement total. Les 59,5 millions d'euros restants pèsent directement sur le budget de l'agglomération paloise. Le ratio coût-bénéfice s'effondre lorsqu'on rapporte ces montants à la durée de vie effective du projet. Six ans d'exploitation pour 74,5 millions d'euros d'investissement initial, auxquels s'ajoutent six millions d'euros de coûts annuels cumulés, aboutissent à un bilan financier accablant. Aucune méthodologie comptable ne permet de justifier une telle dépense pour une flotte de huit véhicules, dont plusieurs ne circulent plus.
Le coût caché : maintenance, gardiennage, électricité
Au-delà des chiffres bruts, les coûts cachés achèvent de plomber la rentabilité du projet. Arnaud Jacottin, président du syndicat de transports Pau Béarn Pyrénées Mobilités, révèle une nouvelle difficulté : « Le prestataire qui assurait la maintenance [de la station d'hydrogène] a dénoncé le contrat, il ne souhaitait plus assurer la maintenance, ou alors avec un tarif multiplié par trois ou quatre », rapporte Sud-Ouest. La station d'hydrogène, élément central du dispositif, devient un gouffre financier autonome. Son gardiennage 24h/24, sa consommation électrique pour la compression du gaz et sa maintenance spécialisée génèrent des charges récurrentes disproportionnées. L'agglomération se retrouve prisonnière d'une infrastructure surdimensionnée, conçue pour une flotte qui ne fonctionne plus. Comme dans d'autres contextes budgétaires tendus, les collectivités doivent aujourd'hui arbitrer entre poursuivre l'hémorragie ou assumer l'échec.
La transition vers l'électrique : un nouveau gouffre financier
Les délais d'approvisionnement des bus électriques
L'agglomération de Pau a officiellement annoncé le 4 août 2026 l'abandon progressif des bus à hydrogène au profit de modèles électriques et hybrides, comme le confirme Le Figaro. Problème : les délais d'approvisionnement des bus électriques s'étalent sur plusieurs années. Les constructeurs automobiles, déjà saturés de commandes publiques, ne peuvent garantir de livraisons rapides. L'agglomération entre donc dans une période de transition coûteuse, où elle devra maintenir en vie les derniers bus à hydrogène fonctionnels tout en finançant l'acquisition de nouveaux véhicules. Le budget prévisionnel de cette bascule technologique reste flou, mais les premières estimations évoquent plusieurs dizaines de millions d'euros supplémentaires. Une réunion est prévue à la rentrée 2026 pour détailler les chiffres et le calendrier exact de la transition.
Leçons pour les autres collectivités territoriales
L'échec palois résonne comme un avertissement pour les autres collectivités tentées par l'hydrogène. En Occitanie, le projet Bulane poursuit son développement dans les lycées et logements sociaux, mais avec une approche plus prudente et diversifiée. La viabilité économique de l'hydrogène pour les transports collectifs reste incertaine. La technologie offre certes une autonomie supérieure aux batteries électriques et un temps de recharge de 15 minutes environ, mais ses coûts de production et d'infrastructure demeurent prohibitifs. Le rendement global reste inférieur au tout-électrique, tandis que la fragilité de l'écosystème industriel expose les collectivités à des risques majeurs. La dépendance vis-à-vis d'un seul constructeur, comme l'illustre la faillite de Van Hool, peut paralyser l'ensemble d'un réseau de transport. Dans un contexte où les enjeux climatiques imposent des arbitrages budgétaires serrés, les collectivités devront privilégier les solutions éprouvées plutôt que les vitrines technologiques.
L'abandon du projet Fébus marque la fin d'une expérimentation coûteuse. Pour les contribuables palois, la facture s'élève déjà à plus de 80 millions d'euros cumulés. Reste à savoir si d'autres agglomérations sauront tirer les leçons de cet échec avant de s'engager dans des paris technologiques similaires.