Face à la vétusté du réseau ferroviaire du Massif central, trois régions demandent à l’État de changer d’échelle. Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine réclament un « plan stratégique » assorti d’une programmation financière jusqu’en 2040. Derrière les ralentissements et le risque de fermeture de certaines lignes, la puissance publique est face à un enjeu économique majeur : maintenir l’accessibilité d’un vaste territoire et sa capacité à attirer entreprises, salariés et habitants.
Massif central : le rail réclame un plan de bataille
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Published on 18 octobre 2026 8h50
Un réseau stratégique, mais à bout de souffle
Le diagnostic dressé par Carole Delga, Fabrice Pannekoucke et Alain Rousset est sévère. Respectivement présidents des régions Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine, ils ont réclamé à l’État, dans une lettre commune, un « plan stratégique ferroviaire du Massif central » pour répondre à « plusieurs décennies de sous-investissement » et à une « vétusté préoccupante du réseau ».
Les conséquences sont déjà visibles pour les voyageurs. « Les ralentissements de trains se multiplient, les temps de parcours s’allongent et le risque de nouvelles fermetures de lignes fragilise la cohésion, l’attractivité et l’avenir du Massif central », écrivent-ils, dans des propos rapportés par nos confrères de 20 Minutes.
Une desserte ferroviaire dégradée réduit l’accessibilité des bassins d’emploi et complique les déplacements domicile-travail. Pour les entreprises, la mobilité des salariés constitue un facteur d’implantation et de recrutement. Dans des zones éloignées des grandes métropoles, la performance des transports pèse ainsi directement sur l’activité économique.
Le réseau concerné irrigue « un cinquième de la superficie de la France métropolitaine » et relie plusieurs grandes régions. Les collectivités soulignent avoir déjà investi dans le matériel roulant et les dessertes régionales, mais leurs marges budgétaires atteignent leurs limites. « La régénération et la modernisation des infrastructures ferroviaires relèvent de la responsabilité de l’État et nécessitent désormais des moyens dépassant largement les capacités des seules collectivités territoriales », affirment Carole Delga, Fabrice Pannekoucke et Alain Rousset.
Une stratégie financière à construire
Les régions veulent sortir d’une logique d’interventions ponctuelles. Leurs présidents demandent « d’ouvrir sans délai une concertation nationale » avec SNCF Réseau afin de bâtir une « vision ambitieuse, cohérente et financée jusqu’en 2040 ».
La régénération d’une voie, la modernisation de la signalisation ou la rénovation d’un ouvrage nécessitent en effet plusieurs années. Une programmation stable permettrait de hiérarchiser les chantiers et de privilégier l’entretien préventif. À défaut, les restrictions de vitesse et les interruptions de circulation peuvent se multiplier, rendant souvent les travaux plus complexes et plus coûteux.
Le plan réclamé repose sur cinq priorités : préserver les lignes de desserte fine, moderniser les grands axes, améliorer les fréquences et les temps de parcours, renforcer les connexions avec les réseaux nationaux et européens et établir une programmation pluriannuelle.
Cette bataille porte aussi sur la gouvernance du réseau. Selon Contexte, les régions françaises souhaitent être davantage associées au contrat de performance qui doit encadrer les relations entre l’État et SNCF Réseau jusqu’en 2033. Elles jugent le dispositif « trop bilatéral » et réclament un « suivi spécifique » réunissant les trois parties.
Les régions veulent notamment participer aux actualisations triennales du contrat, à la trajectoire des redevances perçues par SNCF Réseau et aux choix des priorités de régénération. Cette revendication traduit une préoccupation financière : les collectivités souhaitent peser sur les arbitrages qui détermineront l’allocation des crédits consacrés au réseau.
Le rail, un investissement économique
Pour les trois exécutifs régionaux, le ferroviaire doit être considéré comme une infrastructure productive. Une ligne permet aux salariés d’accéder aux emplois, aux entreprises d’élargir leur vivier de recrutement et aux habitants de rejoindre les pôles universitaires ou les services publics.
La fermeture d’une liaison peu fréquentée peut donc avoir des conséquences qui ne figurent pas dans les seuls comptes d’exploitation. Ces externalités positives — accès à l’emploi, désenclavement, attractivité ou réduction des déplacements routiers — justifient, selon les élus, une approche dépassant la seule rentabilité commerciale.
L’enjeu est également environnemental. Le transfert d’une partie des déplacements de la route vers le rail suppose une offre fiable et compétitive. Une ligne ralentie ou régulièrement perturbée perd mécaniquement une partie de son intérêt auprès des voyageurs. « Le Massif central ne demande pas un traitement privilégié », écrivent les trois présidents, « il demande que son avenir soit enfin pleinement intégré à la stratégie nationale des mobilités ».