Une étude de l’ICCT portant sur près de 920 000 véhicules hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023 révèle que leurs émissions réelles de CO₂ sont 3,5 à 4,6 fois supérieures aux valeurs officielles. L’écart s’aggrave d’année en année, passant de 260 % en 2021 à plus de 400 % en 2023, malgré l’amélioration de l’autonomie électrique.
Les hybrides rechargeables émettent 4 fois plus de CO₂ qu’annoncé
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Published on 3 septembre 2026 8h39
42%Seulement 42% de la distance parcourue par une hybride électrique se fait en électrique
Un écart massif entre promesses et performances réelles
Une étude de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) révèle que les véhicules hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023 émettent 3,5 à 4,6 fois plus de CO₂ que les valeurs d'homologation. L'écart s'est creusé de 260 % en 2021 à plus de 400 % en 2023.
Cette analyse repose sur les données du système européen de surveillance embarquée (OBFCM), qui mesure la consommation réelle de carburant et d'énergie. L'ICCT a étudié 52 % des enregistrements, soit 460 000 véhicules en 2021, 330 000 en 2022 et 130 000 en 2023. Les émissions de CO₂ ont été calculées selon les facteurs de la Commission européenne : 22,78 g CO₂/km par L/100 km pour l'essence et 26,31 g CO₂/km pour le diesel.
Une courbe d'homologation déconnectée de l'usage quotidien
Les valeurs officielles des hybrides rechargeables reposent sur un facteur d'utilité supposant que ces véhicules parcourent 79 à 82 % de leurs trajets en mode électrique. Cependant, l'ICCT a constaté que la part électrique réelle est passée de 26 % en 2021 à 17 % en 2023. Ce décalage est dû à une recharge moins fréquente et un usage accru du moteur thermique, notamment en modes charge-sustaining et charge-increasing, non pris en compte par les protocoles d'homologation.
Les émissions réelles moyennes ont atteint 130 g/km en 2021, 133 g/km en 2022 et 134 g/km en 2023, bien au-dessus des valeurs officielles de 37 g/km, 34 g/km et 29 g/km respectivement. En comparaison, les véhicules thermiques affichent un écart de seulement 20 % entre émissions réelles et officielles.
Plus d'autonomie électrique, plus d'écart
Contrairement aux attentes, une autonomie électrique plus élevée ne réduit pas l'écart entre les valeurs officielles et réelles. Les véhicules avec une autonomie supérieure à 110 km présentent un écart plus important que ceux avec moins de 50 km. De 2021 à 2023, l'autonomie moyenne en mode charge-depleting est passée de 71 km à 79 km, mais les émissions réelles ont augmenté et la distance parcourue en mode électrique a diminué de 46 % à 42 %.
Les conducteurs privilégient souvent le mode thermique, même sur des trajets courts, ce qui rend l'augmentation de l'autonomie insuffisante pour aligner usage réel et hypothèses d'homologation.
Les corrections prévues pour 2025 et 2027 déjà dépassées
La Commission européenne prévoit des corrections de la courbe de facteur d'utilité pour 2025 et 2027. L'ICCT a recalculé les émissions officielles avec ces ajustements : l'écart moyen aurait été réduit à 10 % pour 2021, 20 % pour 2022 et 29 % pour 2023. Toutefois, ces corrections ne suffisent pas à combler l'écart croissant, et même avec la courbe de 2027, le problème persiste.
Pour 2021, une distance de référence de 3 215 km aurait été nécessaire pour un écart de 17,4 %, passant à 4 040 km en 2022 et 5 007 km en 2023. La courbe de 2027 reste insuffisante face à l'évolution rapide des usages.
Une méthode d'ajustement régulier fondée sur les données réelles
L'ICCT propose un ajustement régulier de la courbe de facteur d'utilité basé sur les données OBFCM, afin de maintenir un écart stable de 17,4 % entre émissions réelles et officielles, comparable à celui des thermiques. Cette méthode utilise les données déjà disponibles et assure que les hybrides rechargeables ne bénéficient pas d'un avantage indu dans le calcul des normes de CO₂.
Les ajustements se basent sur une part électrique cible pour chaque véhicule, recalculant une nouvelle courbe de facteur d'utilité par régression non linéaire. Les tests indiquent des écarts moyens très proches de la cible pour les années 2021 à 2023.
Conséquences économiques et climatiques
L'écart entre valeurs officielles et réelles affecte les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En 2024, les hybrides rechargeables représentaient 7 % des ventes de voitures neuves en Europe et 9 % en 2025. Leur popularité, soutenue par des valeurs officielles attractives, masque une contribution limitée à la transition écologique. Pour les consommateurs, cela se traduit par des coûts de carburant plus élevés et une empreinte carbone plus lourde. Les entreprises, en intégrant ces véhicules dans leurs flottes, voient leurs bilans carbone faussés. Les pouvoirs publics surestiment l'efficacité de leurs politiques de soutien à l'automobile électrifiée.
Pour restaurer la confiance, l'ICCT recommande de maintenir la correction de 2027 et d'instaurer un ajustement régulier basé sur les données OBFCM. Cette approche garantirait une évaluation équitable pour tous les types de véhicules et éviterait un avantage artificiel pour les hybrides rechargeables.