Mortalité routière en hausse malgré des voitures de plus en plus performantes

Question 1
Les chiffres de mai 2026 montrent 303 morts sur les routes de France métropolitaine, soit une hausse de 7% en
un an. Comment expliquez-vous cette dégradation alors que les technologies automobiles n'ont jamais été aussi sûres ?

Ces 303 morts en mai 2026, ce ne sont pas des statistiques, ce sont des familles dévastées, des vies brisées du jour au lendemain. Et ce chiffre, en hausse de 7%, n'est pas une fatalité : c'est le résultat d'un désengagement politique
progressif, silencieux, mais profondément dommageable. Le paradoxe est cruel : jamais nos véhicules n'ont été aussi sûrs — freinage automatique, détection d'angle mort, assistance au maintien de trajectoire. Et pourtant, nous reculons. Parce que la technologie ne conduit pas à notre place, et qu'elle ne corrige pas l'impunité. Le problème central, celui que je constate au quotidien dans les dossiers qui arrivent dans mon cabinet, c'est le comportement humain.

La vitesse excessive revenue en force après le Covid, l’usage des smartphones au volant devenu un réflexe banal, l’alcool, les stupéfiants, et désormais le protoxyde d'azote : les facteurs accidentogènes se multiplient pendant que les contrôles s'espacent et que les sanctions peinent à être dissuasives. On a laissé s'installer une forme de fatigue de la prévention, une banalisation du risque qui tue. Ce qui manque, c'est une volonté politique claire, assumée, traduite dans un plan gouvernemental global et cohérent. La route tue mais elle suscite infiniment moins d'émotion collective et infiniment moins de mobilisation institutionnelle. Il est temps que cela change.

Question 2
En tant qu'avocat, vous recevez les familles des victimes semaine après semaine. Que vous disent-elles sur
l'efficacité réelle du système judiciaire face aux accidents de la route ?

Ce que me disent les familles de victimes, c'est d'abord qu’elles se sentent abandonnées par un système judiciaire qui ne mesure pas, ou ne veut pas mesurer, la violence absolue de ce qu'elles traversent. Les délais de procédure sont la première blessure. Trois ans, cinq ans, parfois sept ans avant qu'un jugement soit rendu. Sept ans à revivre l'accident, à attendre une audience, à espérer une reconnaissance. Et au bout de cette interminable attente, qu’on pourrait assimiler à de la victimisation secondaire, des peines souvent dérisoires au regard de la gravité des faits. Des conducteurs condamnés pour homicide involontaire aggravé qui ressortent du tribunal avec du sursis. Des familles qui n'en croient pas leurs yeux. Ce qui frappe le plus, c'est la déconnexion totale entre la réponse pénale et la réalité du drame.

Je vois régulièrement des dossiers où le conducteur responsable avait déjà été condamné pour conduite sous l'emprise de l'alcool, pour excès de vitesse sans que le système n'ait jamais répondu avec fermeté. L'accident mortel n'est pas une surprise : c'est l'aboutissement d'une impunité construite au fil des années. Les familles ne viennent pas au procès pénal uniquement pour une sanction mais viennent chercher une reconnaissance. Elles veulent entendre la justice reconnaitre que la mort de leur enfant, de leur conjoint, de leur parent, n'était pas acceptable, n'était pas inévitable. Quand le tribunal ne leur offre pas cette reconnaissance, c'est une seconde violence.

Question 3
Vous évoquez l'exemple de Jacques Chirac qui avait fait de la sécurité routière une grande cause nationale en 2002. Pourquoi aucun président n'a-t-il repris ce flambeau depuis ?

Jacques Chirac a fait quelque chose de rare en politique : il a eu raison contre son camp. En 2002, il déclare la sécurité
routière chantier prioritaire. Dès 2003, alors que nombre de membres de sa majorité lui soufflaient de desserrer la pression au nom du calcul électoral, il a tenu. Et les résultats sont là, irréfutables : le nombre de morts sur les routes a
été divisé par deux en dix ans. C'est l'un des plus grands succès de santé publique de la Ve République, et il est largement sous-célébré. Depuis, plus rien. Aucun président n'a eu le courage de reprendre ce flambeau. Et je pèse mes mots : c'est bien d'un manque de courage politique qu'il s'agit. La sécurité routière est devenue un sujet que l'on évite, que l'on contourne, parce qu'elle est perçue comme électoralement dangereuse.

La crise des Gilets jaunes et la mesure du 80 km/h ont fini d'enterrer le sujet — traumatisme politique majeur qui a convaincu les décideurs qu'on ne touche plus à la route sans se brûler les doigts. Le résultat de cette lâcheté collective ? Des centaines de morts supplémentaires chaque année. On a choisi la paix politique contre des vies humaines. C'est dit crûment, mais c'est la réalité que je vis dans mon cabinet. Il reste aujourd'hui à Emmanuel Macron moins d'un an de mandat. C'est peu mais c'est suffisant pour poser un acte fort, pour ne pas terminer sur ce constat d'échec. Sauver des vies sur la route n'est pas un pari risqué : c'est un devoir. Jacques Chirac l'a compris. Il est temps que ses successeurs s'en souviennent.

Question 4
La sécurité routière est-elle devenue un sujet politiquement toxique après la crise des gilets jaunes et le débat sur les 80 km/h ?

Oui, la crise des 80 km/h a créé un traumatisme politique durable et c'est une catastrophe pour la sécurité routière. Non pas parce que la mesure était mauvaise sur le fond : scientifiquement, elle était juste. Chaque kilomètre/heure en moins, c'est des chocs moins violents, des distances de freinage réduites, des vies sauvées. Les données sont sans appel. Mais la mesure a été mal expliquée, mal portée, mal incarnée. Elle a été perçue non pas comme un geste protecteur envers les usagers de la route, mais comme une sanction supplémentaire contre la France périphérique. Les Gilets jaunes ont cristallisé cette fracture profonde entre une France des villes et une France des champs qui s'est sentie stigmatisée, méprisée, taxée. La confusion entre radar-outil de sécurité et radar-machine à cash a achevé de polluer durablement le débat.

Le signal le plus désastreux a été le retour aux 90 km/h accordé aux départements. On a dit aux Français, en substance : la pression populaire est plus forte que la science. Ce recul a convaincu chaque élu qu'il suffisait de résister pour obtenir gain de cause — et chaque gouvernement que la sécurité routière était un piège électoral à désamorcer plutôt qu'une cause à défendre. Si l’on ajoute la suppression du retrait de point pour les « petits » excès de vitesse, on arrive à un message désastreux à l’adresse des conducteurs… Pourtant, le courage politique ne consiste pas à éviter les sujets qui fâchent. Il consiste précisément à les affronter quand l'enjeu humain l'exige. Trois cent trois morts en un seul mois : cet enjeu-là, il me semble, mérite qu'on prenne le risque.

Question 5
Concrètement, quelles sont les trois mesures prioritaires qu'un futur gouvernement devrait prendre pour
inverser cette courbe de mortalité ?

On me demande souvent ce qu'il faudrait faire. Ma réponse est simple : arrêter de chercher la mesure miracle et
construire enfin un plan global, cohérent, porté au plus haut niveau de l'État. Voici ce que je considère comme les
priorités absolues. La première urgence, c'est le contrôle et la sanction. Tous les outils doivent être mobilisés contrôles automatisés, présence humaine renforcée sur le terrain. Il faut en finir avec le sentiment que l’on a une chance d’éviter le contrôle. Et sur ce point, je défends une idée forte : la création d'une police de la route dédiée, avec des effectifs suffisants et constants, dont la mission exclusive serait d'assurer des contrôles effectifs et réguliers partout sur le territoire. Alcool, stupéfiants, téléphone au volant, vitesse : ces infractions doivent être traquées sans relâche, pas ponctuellement. Et les sanctions doivent être réellement dissuasives, notamment pour les récidivistes qui accumulent les condamnations sans jamais connaître de réponse ferme. La loi existe, il faut l'appliquer avec une cohérence que nous n'avons plus et ce dès la première infraction.

La meilleure des prévention, c’est la certitude de la sanction. Il faut en finir avec l’impunité, y compris assurantielle. Je veux également porter ici une proposition que je défends avec conviction : la création de dommages et intérêts punitifs en matière routière. Lorsqu'un accident grave ou mortel trouve son origine dans un comportement manifestement inacceptable ( alcool, stupéfiants, vitesse excessive) il n'est pas concevable que l'auteur, couvert par son assurance, n'en subisse aucune conséquence financière personnelle. L'assurance indemnise la victime, certes mais le responsable, lui, ne ressent rien. Ces dommages et intérêts punitifs, prononcés à titre personnel contre le conducteur fautif, pourraient être reversés au financement des associations d'aide aux victimes et aux politiques de prévention routière. Ce serait à la fois juste, dissuasif, et utile collectivement.

La deuxième priorité, c'est une réforme profonde de la formation et du permis de conduire. On délivre aujourd'hui des permis à des conducteurs insuffisamment préparés aux situations d'urgence, à la conduite de nuit, aux comportements à risque. Il faut repenser le contenu de la formation, renforcer l'apprentissage accompagné, et envisager des évaluations périodiques tout au long de la vie du conducteur comme cela existe dans plusieurs pays européens.

Troisième axe : une grande politique nationale de prévention, continue, émotionnelle, incarnée. Pas des campagnes
ponctuelles vite oubliées — un effort de long terme, sur le modèle de ce qui a été fait contre le tabac ou pour le
dépistage du cancer. La route tue autant que certaines pathologies graves : elle mérite le même investissement en
communication de santé publique. Sans volonté politique assumée au sommet de l'État, aucune de ces mesures ne verra le jour. Les associations de victimes sont prêtes à porter ces propositions — encore faut-il que quelqu'un veuille les entendre.

Question 6
Les jeunes conducteurs représentent une part importante des victimes. Comment expliquer l'échec des politiques de prévention ciblées sur cette population ?

Je ne veux pas tomber dans le piège de la moralisation facile envers les jeunes ce serait à la fois injuste et contre-
productif. Mais les chiffres sont là, implacables : les 18-24 ans restent massivement surreprésentés dans les statistiques
de mortalité routière. Et cette réalité appelle une analyse lucide, pas des leçons de morale. La première explication, c'est psychologique : le sentiment d'invulnérabilité est constitutif de cet âge. On ne se sent pas mortel à 20 ans c'est humain, c'est universel. Mais ce sentiment naturel est aujourd'hui amplifié par les réseaux sociaux et une culture de la prise de risque qui se met en scène, se valorise, se partage. Des vidéos de rodéos urbains, de dépassements dangereux filmés au téléphone tout cela crée un environnement qui normalise des comportements mortels.

Face à cela, nos outils de prévention traditionnels sont à bout de souffle. Les campagnes télévisées classiques ne
touchent plus ce public et les moyens qui leur sont consacrés ont été drastiquement réduits ces dernières années, au
moment précis où il aurait fallu les amplifier. C'est un paradoxe absurde : on sait que la prévention fonctionne, et on coupe les budgets. La formation au permis de conduire est elle aussi insuffisante trop théorique, trop déconnectée des situations réelles de danger. Le permis probatoire est une bonne idée, mais il reste un outil incomplet sans accompagnement pédagogique renforcé. Ce qui fonctionne vraiment, et que l'on sous-utilise dramatiquement, c'est le témoignage direct des victimes, des familles dans les lycées, les universités, les centres de formation mais aussi dans les Tribunaux et les Centres pénitentiaires. Quand un jeune de 19 ans en fauteuil raconte comment sa vie a basculé un soir pour avoir regardé son téléphone deux secondes, ça touche infiniment plus qu'une affiche. Il faut repenser la prévention avec les codes des jeunes, mobiliser les influenceurs, investir massivement les plateformes où ils se trouvent. C'est une question de volonté et de moyens.

Question 7
Vous avez siégé au Conseil National de la Sécurité Routière. Cette instance a-t-elle encore un poids politique ou
est-elle devenue une chambre d'enregistrement ?

J'ai siégé au Conseil National de la Sécurité Routière, et je peux témoigner de ce qu'il a été et de ce qu'il est devenu. Dans les années 2000, sous l'impulsion politique que nous évoquions, le CNSR était une instance vivante, écoutée, force de proposition réelle. Ses recommandations trouvaient un écho au plus haut niveau de l'État. C'était une époque où la sécurité routière était encore considérée comme une priorité nationale. Aujourd'hui, je dois le dire sans détour : le CNSR s'est progressivement réduit à l'état de conciliabule. On s'y réunit, on débat, on formule des recommandations et elles restent lettre morte. Personne n'écoute vraiment ce que cette instance a à dire, parce que personne au niveau politique n'a intérêt à l'entendre. Le CNSR est devenu, comme trop souvent dans notre République, une instance décorative qui donne bonne conscience sans produire d'effets réels.

La réforme s'impose. Il faut repenser la composition du Conseil, lui redonner une capacité réelle d'interpellation publique et de saisine politique. Mais surtout et c'est là l'essentiel il faut redonner à la Délégation à la Sécurité Routière un véritable rôle interministériel, avec une autorité politique assumée. Le Délégué ne peut pas rester cantonné à un rôle de directeur d'administration centrale : il doit être un acteur politique à part entière, capable de peser sur les arbitrages gouvernementaux et d'imposer la sécurité routière dans l'agenda. Sans ce changement de statut et de regard, le CNSR restera ce qu'il est devenu une chambre d'enregistrement du silence.

Question 8
L'homicide routier existe désormais dans le code pénal. Cette mesure a-t-elle un impact dissuasif réel ou reste-t-elle symbolique ?

La création de l'homicide routier est une avancée que je salue sans réserve. Pour la première fois, le législateur a eu le courage de nommer les choses : tuer au volant sous l'emprise de l'alcool, des stupéfiants, ou en téléphonant, ce n'est pas un accident c'est la conséquence d'un choix, d'une violation délibérée d'une règle élémentaire de sécurité. Ce mot, homicide routier, a une force symbolique considérable pour les familles que je représente. Il reconnaît enfin la réalité de ce qu'elles ont vécu. Mais je serai honnête : pour l'instant, cette avancée reste largement nominale. Ce qui compte, ce ne sont pas les mots du code pénal c'est ce que les tribunaux en font. Or, sur le terrain des prétoires, je ne constate pas encore de changement significatif. Les peines prononcées atteignent à peine le quart des quantum encourus, les mandants de dépôts demeurent rares. C'est là que réside le vrai problème. Une décision de justice n'est pas qu'une sanction individuelle : c'est un message collectif.

Quand un tribunal prononce une peine dérisoire pour un homicide routier commis sous l'emprise de l'alcool, il dit à la société entière que ce comportement n'est finalement pas si grave. C'est un signal dévastateur et les chiffres de mortalité que nous connaissons en sont, pour partie, la conséquence. L'homicide routier ne trouvera sa pleine utilité que le jour où les magistrats s';en saisiront avec la fermeté que la gravité des faits commande. Cela suppose une formation approfondie au dommage corporel, une meilleure compréhension des conséquences humaines et familiales de ces drames. C'est un chantier urgent — et les familles que j'accompagne ne peuvent plus attendre.

Question 9
À dix mois de la présidentielle de 2027, aucun candidat ne fait de la sécurité routière un axe majeur de campagne. Comment l'imposer dans le débat public ?

L’insécurité routière est un scandale silencieux. Trois mille morts par an sur nos routes, soit un crash d'avion toutes les trois semaines et aucun candidat à la présidentielle de 2027 n'en fait un axe majeur de campagne. On parle de sécurité, d'immigration, de pouvoir d'achat et pendant ce temps, des centaines de familles sont dévastées dans une indifférence politique quasi totale. Le paradoxe est saisissant : la route tue davantage que les homicides volontaires, mais elle ne suscite ni l'émotion collective, ni la mobilisation politique que ces derniers provoquent légitimement. Il faut changer cela et pour y parvenir, il faut une stratégie. Les associations de victimes doivent s'organiser en force de pression structurée, sur le modèle de ce qu'ont réussi les associations de lutte contre le cancer ou le sida. Interpeller publiquement chaque candidat, exiger des propositions concrètes et chiffrées, refuser les réponses vagues.

Les médias ont également leur part de responsabilité : traiter la mortalité routière comme l'enjeu de santé publique majeur qu'elle est, avec la même constance qu'on accorde à d'autres grandes causes. Un collectif transpartisan, porté par des personnalités reconnues au-delà des clivages politiques, pourrait imposer le sujet dans l'agenda. Mais il est une voix qui pourrait tout changer : celle du Président de la République. Emmanuel Macron, à un an de la fin de son mandat, a été d'un silence assourdissant sur ce sujet durant ses sept années à l'Élysée. Il lui reste une opportunité historique de ne pas terminer sur ce constat d'échec. Je l'appelle solennellement à décréter la sécurité routière Grande cause nationale pour l'année 2027. Ce geste seul obligerait l'ensemble des candidats à s'en saisir, à formuler des propositions, à en débattre. Sans cela, je crains que la campagne présidentielle ne reste aussi silencieuse sur ce sujet qu'elle l'a été jusqu';ici et que ce silence continue de coûter des vies.

Question 10
Si la tendance se poursuit, combien de morts sur les routes la France peut-elle espérer éviter d'ici 2030 avec une véritable politique volontariste ?

L'espoir est permis. Les morts de la route ne sont pas une fatalité. Ce sont des morts évitables, et nous en avons la preuve historique : la politique volontariste engagée par Jacques Chirac en 2002 a permis de diviser par deux le nombre de tués en une décennie. Ce que nous avons fait une fois, nous pouvons le refaire. L'objectif européen est fixé : moins de 15 000 morts par an dans l'ensemble de l'Union européenne d'ici 2030. La France, avec une véritable politique volontariste, pourrait viser 2 000 morts par an contre plus de 3 000 aujourd'hui. Ce sont donc potentiellement plus d'un millier de vies sauvées chaque année. Un millier de familles épargnées. Un millier de drames qui n'auraient pas lieu. Mais derrière le chiffre des morts, il y a une réalité que l'on évoque trop rarement : les blessés graves, les handicapés à vie. Pour chaque mort sur la route, on compte en France entre 20 et 25 blessés, dont une part significative gardera des séquelles permanentes — paraplégies, traumatismes crâniens, amputations, syndromes douloureux chroniques. Une politique volontariste ne sauverait pas seulement des vies : elle épargnerait des milliers de destins brisés, des milliers de familles condamnées à réorganiser leur existence entière autour du handicap d'un proche.

Les pays scandinaves nous montrent la voie avec leur philosophie de la Vision Zéro : l'idée qu'aucune mort sur la route n'est acceptable. Ce n'est pas une utopie : c'est une politique. Et le coût de l'inaction est vertigineux les accidents de la route représentent près de 26 milliards d'euros à la charge de la collectivité chaque année. Investir dans la prévention et responsabiliser financièrement les auteurs de comportements dangereux : c'est aussi un choix économiquement rationnel. Les morts de la route attendent depuis trop longtemps que nous décidions enfin de les compter pour ce qu'ils sont : des victimes que nous aurions pu protéger. Il est temps de choisir autrement.

Biographie de Vincent Julé-Parade

Vincent Julé-Parade est avocat au Barreau de Paris, spécialiste en droit du dommage corporel et fondateur du cabinet VJP Avocats, dédié à la défense des victimes d’accidents de la route, d’accidents médicaux, d’accidents de la vie et d’infractions pénales. Membre de l’ANADAVI, son cabinet a été classé en 2024, 2025 et 2026 parmi les meilleurs cabinets d’avocats de France en droit du dommage corporel.