Boeing dans la tourmente après un nouveau crash de B737

Photo Jean Baptiste Giraud
Par Jean-Baptiste Giraud Modifié le 21 mars 2022 à 11h54
Boeing 737 Max Production 2
18,4 MILLIARDS $Le Boeing 737 Max a été interdit de vol pendant deux ans, et a coûté pas loin de 20 milliards de dollars à l'avionneur.

Grosses turbulences en vue non seulement pour l'action Boeing, mais aussi pour le constructeur aéronautique, et ses milliers de B737 en service dans le monde. Le crash du vol MU5735 de la compagnie China Eastern, lundi 21 mars 2022, devrait relancer les questions sur la sécurité des dernières versions de cet appareil, l'un des plus vendus au monde.

Tout ce que l'on sait, c'est que le Boeing 737 qui s'est crashé juste avant l'atterrissage près de Wuhzou, dans le sud de la Chine, avec 132 personnes à bord, n'était pas un Boeing 737 Max, de la génération des appareils équipés du système MCAS, responsable du crash de deux appareils en 2018 et 2019, en Indonésie et en Éthiopie.

Le vol MU5735 était opéré par un Boeing 737- 800 NG, (NG pour nouvelle génération), qui n'est pas équipé du MCAS, dont la fonction est justement de simuler le comportement d'un 737-800 pour les pilotes, qui sont habitués et formés à ses réactions, face à certaines situations d'angle et de poussée.

Le Boeing 737 a t-il fait son temps ?

La question posée par cette succession de crashs de B737 est simple : l'appareil, conçu dans les années 60, qui a donné naissance à de nombreuses versions, toutes dérivées cependant du même plan d'ensemble d'origine, n'a-t-il pas fait son temps ? D'autres appareils, aussi bien chez Airbus que chez Boeing d'ailleurs, ont été conçu en partant d'une feuille blanche, ce qui n'est pas le cas du Boeing 737-800, ni non plus de son dérivé direct, le Boeing 737 Max.

Or, il apparaît que ce choix renouvelé à plusieurs reprises depuis une vingtaine d'années a principalement été guidé par des motifs économiques : en faisant évoluer le moins possible une même version d'un appareil, l'avionneur simplifie son processus de certification, mais permet aussi aux compagnies aériennes de positionner ses pilotes certifiés pour le 737 sur n'importe quelle version de l'appareil, quasiment sans formation complémentaire.

Les conditions de fabrication des Boeing mises en cause

Depuis, les crashs des deux B737 Max, et le retrait de leurs certifications pendant deux ans, les règles ont cependant changé, et les autorités aéronautiques de la plupart des pays ont renforcé leur processus d'homologation. Les exigences en matière de formation des équipages, notamment sur simulateur, ont elles aussi été augmentées.

Il n'empêche : le drame du vol MU 5735 va attirer une fois de plus l'attention sur Boeing, ses différentes versions du 737, mais aussi sur les autres appareils comme le Dreamliner 787. Les conditions de fabrication des appareils, très décriées pendant l'enquête sur le 737 Max, ont jeté le doute sur la fiabilité des avions américains sur la durée, notamment en raison de la découverte de nombreux corps étrangers dans les espaces techniques des appareils. Allant de la découverte de petits copeaux métalliques d'un millimètre, susceptibles cependant de provoquer des court-circuits à force de frictions sur des cablages électriques, à la présence d'une... échelle dans un train d'atterrissage, lors du vol d'essai d'un B737 MAX.

Photo Jean Baptiste Giraud

Jean-Baptiste Giraud est le fondateur et directeur de la rédaction d'Economie Matin. Il est également intervieweur économique sur RTL dans RTL Grand Soir (en semaine, 22h17) depuis 2016.Jean-Baptiste Giraud a commencé sa carrière comme journaliste reporter à Radio France, puis a passé neuf ans à BFM comme reporter, matinalier, chroniqueur et intervieweur. En parallèle, il était également journaliste pour TF1, où il réalisait des reportages et des programmes courts diffusés en prime-time. En 2004, il fonde Economie Matin, qui devient le premier hebdomadaire économique français. Celui-ci atteint une diffusion de 600.000 exemplaires (OJD) en juin 2006. Un fonds economique espagnol prendra le contrôle de l'hebdomadaire en 2007.Après avoir créé dans la foulée plusieurs entreprises (Versailles Events, Versailles+, Les Editions Digitales), Jean-Baptiste Giraud a participé en 2010/2011 au lancement du pure player Atlantico, dont il est resté rédacteur en chef pendant un an.En 2012, soliicité par un investisseur pour créer un pure-player économique,  il décide de relancer EconomieMatin sur Internet  avec les investisseurs historiques du premier tour de Economie Matin, version papier. Il a également été éditorialiste économique sur Sud Radio de 2016 à 2018. Jean-Baptiste Giraud est également l'auteur de nombreux ouvrages, dont notamment "Combien ça coute, combien ça rapporte" (Eyrolles), "Les grands esprits ont toujours tort", "Pourquoi les rayures ont-elles des zèbres", "Pourquoi les bois ont-ils des cerfs", "Histoires bêtes" (Editions du Moment) ainsi que "le Guide des bécébranchés" (L'Archipel).

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