Stellantis suspend la production de ses usines de Mulhouse, Rennes et Sochaux en octobre 2026. Les sites bretons et franc-comtois souffrent d’une pénurie de batteries haute capacité, tandis que Mulhouse pâtit des faibles ventes de la Peugeot 308.
Stellantis : trois usines françaises placées en chômage partiel en octobre
By
Last modified on 29 septembre 2026 18h08
1 milliard d'eurosEn juin dernier, le groupe avait annoncé un investissement de 1 milliard d'euros en France
Un coup d'arrêt brutal pour trois sites industriels majeurs
Le géant automobile Stellantis a officialisé ce 29 septembre 2026 une décision qui inquiète le secteur industriel français : trois de ses usines hexagonales vont suspendre temporairement leur production au cours du mois d'octobre. Les sites de Mulhouse, Rennes et Sochaux connaîtront ainsi des périodes d'arrêt allant de sept à seize jours, plaçant leurs salariés en situation de chômage partiel. Cette annonce intervient dans un contexte de transformation profonde de l'industrie automobile, prise en étau entre les impératifs de la transition écologique et les contraintes d'une chaîne d'approvisionnement encore fragile.
L'ampleur de cette mesure révèle deux problématiques distinctes mais convergentes. D'un côté, la pénurie de batteries haute capacité compromet la production de véhicules électriques. De l'autre, l'essoufflement commercial de modèles thermiques traditionnels contraint les industriels à ajuster leur cadence. Cette situation témoigne des défis structurels auxquels fait face le constructeur franco-italo-américain dans sa stratégie de repositionnement.
Mulhouse face à la désaffection commerciale
L'usine alsacienne connaîtra la période d'interruption la plus longue : seize jours consécutifs, du 15 au 30 octobre 2026. Cette pause forcée s'explique par les performances décevantes de la nouvelle génération de Peugeot 308 et 408, deux modèles pourtant stratégiques pour le groupe. Selon les informations rapportées par BFMTV, ces véhicules peinent à séduire une clientèle de plus en plus réticente face aux motorisations thermiques.
Jean-Paul Guy, délégué syndical central adjoint de la CFTC, analyse sans détour cette situation préoccupante : « Mais c'est plus compliqué que prévu, la nouvelle 308 ne se vend pas bien ». Cette franchise illustre l'inquiétude grandissante des représentants du personnel face aux perspectives commerciales du site. Le constructeur avait pourtant annoncé un investissement de 400 millions d'euros sur ce site alsacien, témoignant de sa volonté initiale d'y maintenir une activité soutenue.
Les conséquences sociales ne se font pas attendre. À partir de novembre 2026, l'organisation du travail sera profondément modifiée : le site passera de deux équipes à seulement 1,5 équipe. Cette réduction progressive des effectifs opérationnels préfigure potentiellement des ajustements plus conséquents si la tendance commerciale ne s'inverse pas rapidement. Pour les salariés concernés, cette décision se traduit par une diminution mécanique du temps de travail et donc des revenus.
La pénurie de batteries paralyse Rennes et Sochaux
Les usines bretonnes et franc-comtoises font face à une problématique radicalement différente, mais tout aussi pénalisante. Rennes connaîtra sept jours de chômage partiel entre le 22 et le 30 octobre, tandis que Sochaux suspendra sa production du 23 au 30 octobre, soit huit jours d'arrêt. Ces deux sites partagent une caractéristique commune : ils assemblent des véhicules électriques nécessitant des batteries long range, ces accumulateurs haute capacité particulièrement prisés par les consommateurs pour leur autonomie étendue.
Le cœur du problème réside dans les difficultés persistantes d'Automotive Cells Company (ACC), la coentreprise créée par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies pour produire ces composants stratégiques sur le sol européen. Malgré les investissements colossaux consentis, la montée en cadence de cette gigafactory française tarde à se concrétiser. Yann Vincent, qui dirigeait ACC jusqu'en mai 2026, confiait aux Échos fin 2025 : « Nous sommes seulement à la moitié aujourd'hui de ce que nous visions en début d'année. Évidemment, cela est coûteux pour nous et je connais trop bien l'industrie automobile pour savoir tout le mal que cela fait à notre client Stellantis. »
Ce retard de production représente un véritable goulot d'étranglement pour l'ensemble de la stratégie électrique du groupe. Avec seulement 50% des objectifs atteints fin 2025, ACC peine à répondre à la demande croissante en batteries performantes. Face à cette situation critique, le fabricant a dû solliciter l'expertise du chinois EVE, qui a dépêché plus d'une centaine de spécialistes en France pour tenter d'accélérer la cadence. Cette dépendance technologique vis-à-vis d'acteurs asiatiques soulève des interrogations légitimes sur la souveraineté industrielle européenne dans ce secteur stratégique.
Des fragilités récurrentes dans la chaîne d'approvisionnement
L'usine rennaise n'en est d'ailleurs pas à sa première interruption cette année. En avril 2026, elle avait déjà dû suspendre temporairement son activité en raison de difficultés d'approvisionnement en boîtes de vitesse hybrides. Cette récurrence des perturbations met en lumière la vulnérabilité d'une chaîne de production automobile devenue extrêmement complexe et interdépendante. Chaque maillon défaillant peut entraîner l'arrêt de sites entiers, avec les conséquences sociales et économiques que cela implique.
Pourtant, des signaux encourageants émergent du côté d'ACC. Un représentant du fabricant de batteries affirmait récemment que « notre niveau de production sur le seul mois de septembre sera proche de celui de toute l'année dernière. L'industrialisation et la mise à l'échelle sont clairement en marche ». Cette accélération tardive pourrait permettre de résorber progressivement les tensions sur l'approvisionnement, même si elle intervient après plusieurs mois de difficultés pour Stellantis et ses salariés.
Le remplacement de Yann Vincent par Allan Swan à la tête d'ACC en mai 2026 s'inscrit probablement dans cette volonté de redresser la barre. Ce dernier, ancien président de Panasonic Energy, apporte une expertise reconnue dans la production industrielle de batteries à grande échelle. Son arrivée témoigne de la détermination des actionnaires à résoudre rapidement les problèmes de montée en charge qui handicapent la compétitivité européenne face aux géants asiatiques comme BYD ou CATL.
Un secteur automobile français sous tension
Ces arrêts temporaires ne constituent malheureusement pas un phénomène isolé pour Stellantis. Pas moins de six autres usines européennes du groupe ont déjà eu recours au chômage partiel en 2025, révélant l'ampleur des difficultés structurelles auxquelles fait face le constructeur. Cette multiplication des interruptions de production interroge sur la viabilité du modèle industriel dans un contexte de transformation accélérée vers l'électrique.
Pour les salariés concernés, ces périodes de chômage partiel représentent une source d'inquiétude majeure. Au-delà de la perte de revenus immédiate, c'est la pérennité même de l'emploi industriel en France qui se trouve questionnée. Les syndicats restent vigilants face à ce qui pourrait préfigurer des restructurations plus profondes si les difficultés commerciales et d'approvisionnement devaient perdurer.
La situation de Stellantis illustre parfaitement le paradoxe dans lequel se trouve aujourd'hui l'industrie automobile européenne : engagée dans une transition électrique nécessaire mais coûteuse, elle doit simultanément gérer le déclin de ses modèles thermiques tout en faisant face à une concurrence asiatique disposant d'une longueur d'avance technologique sur les batteries. Les prochains mois seront déterminants pour évaluer la capacité du groupe à surmonter ces défis multiples et à préserver son ancrage industriel français.