Fin de la 2G/3G : le transport routier français frôle-t-il le black-out technologique ?

L'Arcep a publié un calendrier d'extinction précis pour la 2G et la 3G, mais elle ne comptabilise pas les boîtiers télématiques embarqués dans les camions. Avez-vous une estimation du nombre de véhicules du transport routier français qui risquent concrètement de perdre leur connexion d'ici fin 2026 ?

Il n'existe pas d'estimation sérieuse, les opérateurs de téléphonie mobile ne communiquant pas à ce sujet, en raison des données sensibles commerciales. En mars 2026 ils restait environ 900 000 SIM 2G/3G Machine to Machine (M2M) (https://www.arcep.fr/fileadmin/cru-1781620857/user_upload/38-26-version-francaise.pdf)

Pour rappel, voici les dates d'arrêt des différents opérateurs :

Arrêt 2G SFR : 15/11/2026

Arrêt 2G Orange: 30/09/2026

Arrêt 2G Bouygues: 31/12/2026

Quand un transporteur découvre que ses boîtiers sont encore en 2G ou 3G, quelles sont les contraintes opérationnelles réelles pour basculer vers la 4G ? Combien de temps faut-il immobiliser un camion pour changer l'équipement, et quel est le coût moyen par véhicule ?

Si l'on prend l'exemple du groupe Bioret, qui compte 500 véhicules, la transition a eu lieu sur tous les véhicules en 6 mois. L'installation des nouveaux boîtiers a été réalisée directement en interne par les équipes du transporteur, ce qui a permis d'éviter d'immobiliser inutilement les véhicules et de garantir une continuité totale de l'activité. Ainsi, la transition, pour un transporteur de taille moyenne, peut être très rapide, sur quelques semaines.

Vous évoquez le risque que ces boîtiers deviennent de simples « coquilles vides ». Concrètement, quelles sont les conséquences pour un transporteur qui ne pourrait plus remonter les fichiers de conduite C1V1 ou suivre ses marchandises en temps réel ?

Le transporteur se retrouverait dans l'illégalité car il ne serait pas en conformité avec la réglementation, par exemple en ne téléchargeant plus les fichiers C1/V1. De plus l'établissement des données de paie serait extrêmement compliqué voire infaisable en temps et en heure. L'impossibilité de pouvoir suivre ses marchandises en temps réel signifie aussi de n'avoir plus aucune visibilité sur son activité, sur le suivi énergétique des véhicules, et donc un manque de flexibilité et une incapacité à informer correctement le client ni à gérer ses ressources humaines.

Le passage à la 4G est présenté comme une opportunité de modernisation, notamment avec l'IA et les dashcams connectées. Mais ces technologies représentent-elles un investissement supplémentaire pour les transporteurs, ou sont-elles incluses dans le coût de migration ?

La 4G permet de réduire les délais de latence et d'envoyer plus de données, plus vite, permettant ainsi aux transporteurs de réagir plus facilement ainsi que d'avoir davantage d'informations et donc de visibilité. La couverture de la 4G est plus large et homogène que la 2G, avec donc moins de zones blanches et moins de coupures de communication. Enfin, elle est également plus économe en énergie, ce qui préserve l'environnement et l'autonomie des appareils connectés.

En termes de coûts, l'investissement global est plus ou moins le même que celui fait pour la 2G. Il n'est pas nécessairement inclus dans le côut de la migration, cela dépend de l'offre du fournisseur.

Les petites entreprises de transport, souvent avec des marges serrées, ont-elles les moyens financiers et organisationnels de gérer cette transition dans les délais ? Observe-t-on des disparités selon la taille des flottes ?

Oui et elles ont tout intérêt à le faire. Des marges serrées indiquent que le transporteur à tout à gagner à ajouter de la précision dans sa gestion. Par exemple une gestion des temps et des activités impeccable, une bonne éco conduite, avec des notations conducteurs correspondantes à l'activité du transporteur, des rapports sur le temps passé sur les zones de livraison pour facturer l'attente trop longue aux clients, des alertes de geofencing pour éviter les trajets non désiré. Tout cela permet une meilleure gestion, et même de pouvoir avoir le compte de résultat d'une mission au jour le jour pour ajuster les prix.

Donc un bon produit est clé dans une gestion serrée.

Ce qu'on découvre, c'est que l'organisation de cette transition dépend plus de l'organisation interne de la société, de l'état de sa trésorerie et des ressources disponibles en interne. Dans tous les cas aucune boîte sérieuse ne peut bien travailler sans télématique et gestion des temps et des activités conducteur.

Vous mentionnez la fin de la latence transfrontalière grâce à la 4G. Aujourd'hui, quels sont les problèmes concrets rencontrés par les transporteurs internationaux avec les réseaux 2G/3G lorsqu'ils traversent les frontières européennes ?

Le problème principal est que certains pays, comme la Suisse, la Norvège, la Suède, ont arrêté la 2G depuis plusieurs mois, créant de véritables zones blanches pour les véhicules uniquement en 2G. Dans les prochains mois, davantage de pays stopperont leur réseau 2G, ce qui doit donc amener les transporteurs à agir maintenant.

Au-delà de 2028 et de l'extinction de la 3G, faut-il s'attendre à une nouvelle vague de migrations technologiques avec l'arrivée de la 5G, ou la 4G IoT offre-t-elle une stabilité sur le long terme pour ce secteur ?

La 4G IoT devrait offrir une stabilité à long terme pour le secteur car les technologies basées sur la 4G sont compatibles avec la 5G. De plus, les gros consommateurs de carte 4G (SNCF, ascensoristes, etc.) ont énormément discuté avec les opérateurs mobiles pour garantir une certaine pérennité de la 4G. La technologie LTE-M (réseau conçu pour connecter l'IoT) maîtrise le passage d'une antenne à l'autre (handover) sans perte de connexion et garantit un suivi ininterrompu lors du passage des frontières grâce aux accords de roaming mondiaux.

Quelle est la position des constructeurs de camions et des équipementiers face à cette transition ? Proposent-ils des solutions clés en main, ou les transporteurs doivent-ils naviguer seuls dans ce changement ?

Côté constructeur de camions, ce ne sont pas des spécialistes de la télématique ou de l'IoT contrairement aux sociétés comme Truckonline. Ils ne proposent aucun changement des modules qui seraient en 2G, (pareillement pour les voitures particulières). Dans ce cas les transporteurs s'appuyant sur des solutions constructeurs se retrouvent un peu seuls.

Les spécialistes de la télématique, comme Truckonline, doivent donc proposer des solutions clés en main aux transporteurs afin que ceux-ci ne se retrouvent pas seuls.

C'est tout l'intérêt de travailler avec des sociétés comme Truckonline. Ces spécialistes de la télématique, de la GTA (gestion des temps et des activités) et des données véhicule doivent anticiper les innovations technologiques et réglementaires afin que les transporteurs soient toujours en mesure d'assurer leur livraison, gérer leur activité et puissent réaliser des économies, plus importantes que jamais alors que le coût de l'essence demeure très élevé.