Positive Aviation relance l’hydraviation industrielle en Europe avec le FF72, une alternative souveraine au Canadair

Aujourd’hui, seule la société De Havilland au Canada (qui a racheté les dossiers de conception du Canadair datant de 1967) entreprend de relancer la chaîne de fabrication de cet avion. Cependant, elle propose des avions assemblés “à la main”, à presque 70 M$, avec une cadence de production limitée à quelques unités par an et une disponibilité probablement pas avant 2030.

Ce, alors que le besoin mondial est estimé à 400 avions écopeurs supplémentaires dans les prochaines décennies.

C’est dans ce contexte qu’est née Positive Aviation. En 2022, au cœur même d’Airbus, la situation interpelle en effet un groupe d’ingénieurs et responsables projets, qui s’interrogent sur une approche différente.

Plutôt que de concevoir un nouvel avion à partir d’une feuille blanche, l’idée est de s’appuyer sur un avion existant, éprouvé et déjà largement utilisé dans le monde : l’ATR 72, et de le transformer en avion écopeur en capacité d’égaler, voire de surpasser, le Canadair.

Des réservoirs d’eau sont intégrés dans le fuselage et un système de largage est installé sous l’appareil. Ensuite pour permettre à l’avion d’aller se remplir sur des plans d’eau, les trains d’atterrissage sont remplacés par de grands flotteurs intégrant eux-même un train d’atterrissage, ainsi qu’un système d’écopage permettant de récupérer en 12 secondes 8 tonnes d’eau à haute vitesse.

1. Vous positionnez votre FF72 comme une alternative souveraine au Canadair. Concrètement, qu’est-ce qui différencie technologiquement votre appareil des bombardiers d’eau actuellement utilisés en France ?

Dans le contexte expliqué en introduction, le principal objectif du programme FF72 porté par Positive Aviation est de combiner les performances opérationnelles attendues d’un avion de lutte contre les incendies, avec les avantages d’une plateforme aéronautique déjà certifiée, produite à grande échelle et exploitée dans le monde entier.

Technologiquement, le FF72 se distingue par sa configuration sur flotteurs, qui constitue un choix structurant pour sa mission. Cette morphologie lui confère :

• une meilleure stabilité en opération, notamment à la houle et au vent ;
• une protection accrue de la structure fuselage grâce à son éloignement des points d’impacts avec l’eau. Une conception permettant de réduire l’usure structurelle et la corrosion, tout en améliorant les conditions de travail des équipages ;
• une sécurité et réactivité en opération accrue. En cas d’anomalie lors d’une phase d’écopage, la configuration permet une remise en sécurité immédiate de l’appareil grâce à un largage instantané de la charge (1,2 seconde). Contrairement à des solutions comme sur le Canadair, reposant sur un système de pompage, beaucoup plus long à mettre en œuvre — environ 30 minutes ;
• une disponibilité opérationnelle incomparable grâce à une conception modulaire. En cas d’endommagement des flotteurs ils peuvent être remplacés en moins de 2 jours, limitant ainsi l’immobilisation de l’appareil.

Par ailleurs, le FF72 se distingue par la modernité de son cockpit apportant aux pilotes des aides à la navigation qui améliorent notamment la précision des missions. Les conditions d’opération sont également favorisées grâce à un système de climatisation permettant de s’adapter aux environnements extrêmes : alors que les températures en opération peuvent atteindre 45°C dans le cockpit.

Enfin, le FF72 s’appuie sur une plateforme aéronautique largement diffusée, facilitant l’accès aux pièces de rechange dans le monde entier et contribuant à maîtriser les coûts de maintenance, sur l’ensemble du cycle de vie.

Au-delà de ses caractéristiques techniques, le FF72 permet de répondre à 4 enjeux majeurs :

• Le délai : une solution disponible avant 2030 : Dans un contexte d’augmentation rapide du risque d’incendie, le principal sujet est désormais la disponibilité des moyens. Le FF72 apporte une réponse rapide à un besoin opérationnel urgent, avec une mise en service prévue dès 2029.
• La capacité opérationnelle : une capacité d’emport de 8 000 litres d’eau, soit environ 30 % de plus que les standards actuels. L’appareil permet d’augmenter l’efficacité des largages et la couverture des feux.
• Une solution économiquement soutenable : Au-delà du prix d’acquisition, l’approche repose sur un coût global de possession optimisé, grâce à une maintenance simplifiée et des coûts opérationnels inférieurs. Par ailleurs, plusieurs modèles d’exploitation peuvent être envisagés, incluant des schémas d’acquisition directe ou de location, en fonction des contraintes des opérateurs publics.
• La souveraineté industrielle, une filière française et européenne : Le FF72 est développé, transformé et assemblé en France, en s’appuyant sur une chaîne industrielle nationale à haute valeur ajoutée, répartie sur plusieurs régions.

2. Vous annoncez pouvoir diviser par deux les coûts d’achat tout en réduisant de 50 % les coûts opérationnels. Sur quels éléments techniques reposent ces économies et avez-vous des chiffres précis à nous communiquer ?

Comme expliqué précédemment, les Canadair proposés aujourd’hui sur le marché s’inscrivent dans un programme de réindustrialisation et re-fabrication de l’avion CL-415, un appareil dont la conception initiale remonte aux années 60. L’ambition technique d’un tel projet (sans précédent dans l’histoire aéronautique) implique des investissements importants, ainsi qu’une production encore largement artisanale, ce qui contribue à des coûts unitaires élevés, de l’ordre de 70 M€, et à des cadences de production limitées.

Le FF72 adopte une approche différente.

Il repose sur la modification en avion écopeur d’une cellule d’ATR72, un avion produit à plus de 1200 exemplaires et toujours en fabrication. Une approche qui permet de s’appuyer sur une chaîne industrielle mature et des coûts déjà amortis par ATR en matière de conception, de fabrication et certification et de maintenance. Positive Aviation adressera les aspects spécifiques au FF72.

La transformation de cet appareil en bombardier d’eau s’appuie par ailleurs sur des procédés industriels modernes, comme la construction composite hautement robotisée, qui permet à la fois un volume de production significatif (12 avions par an à partir de 2030) et des coûts maîtrisés.

Dans cette configuration le coût d’un FF72 pour un opérateur est estimé à 35 M€, contre plus de 70 M€ pour un avion de type Canadair neuf. Ce montant se décompose en deux postes principaux ; 15 M€ pour l’acquisition d’un ATR72 neuf ou de seconde main, et la conversion en FF72 réalisée par Positive Aviation, facturée environ 20 M€.

3. Votre première commande de 10 appareils vient des États-Unis, pas de la France. Comment expliquez-vous que l’administration américaine ait fait confiance à une start-up toulousaine avant les autorités françaises ?

Le modèle économique majoritaire à travers le monde pour la lutte aérienne anti-incendie se base sur des opérateurs privés, propriétaires et opérateurs de leurs propres flottes d’avions. Ces entreprises mettent ensuite leurs appareils et leurs équipages à disposition des pouvoirs publics dans le cadre de contrats de service. C’est notamment le cas aux États-Unis, où des sociétés privées comme Bridger Aerospace fournissent des services clés en main de lutte contre les incendies aux États.

Ce modèle confère généralement à ces structures privées une plus grande capacité de décision et une réactivité accrue dans leurs investissements, notamment lorsqu’il s’agit de commander de nouveaux appareils.

C’est pourquoi, la dynamique commerciale de Positive Aviation est portée aujourd’hui principalement par des acteurs privés, en Amérique du Nord mais aussi en Europe.

Parallèlement, les autorités françaises ont manifesté leur intérêt pour le programme FF72 en signant une lettre d’intérêt en 2023. Toutefois, une éventuelle acquisition devra s’inscrire dans une procédure de commande publique, impliquant un calendrier à plus long terme. A ce stade, aucun appel d’offres n’a été lancé sur ce sujet.

4. Le gouvernement français vient de commander 2 Canadair DHC-515. N’est-ce pas un signal que votre solution arrive trop tard sur le marché français ?

Il est significatif de noter que le gouvernement français travaille depuis 2020 à la signature de ces commandes. Il est aussi à noter que ces 2 avions ne devraient toutefois être livrés qu’à l’horizon 2032/2033. Par ailleurs, le montant annoncé du contrat (supérieur à 200 M€), illustre l’importance des investissements nécessaires pour renouveler les flottes existantes.

Ces éléments montrent plusieurs choses :

• La trajectoire de renforcement et de renouvellement de la flotte de Canadair de la Sécurité Civile française ne pourra pas être tenue avec ces commandes seules. Avec une flotte actuelle de 12 avions dont l’âge moyen avoisine les 30 ans, et un objectif de 16 appareils à l’horizon 2030, les besoins restent importants.
• Les tarifs et les capacités de production de De Havilland Canada ne permettent pas de répondre au défi climatique et à l’accélération du risque incendie. La lutte aérienne anti-incendie doit se renforcer dans les pays historiquement déjà dotés, tandis que de nombreux autres États sont désormais confrontés à des feux de grande ampleur et cherchent à se doter de capacités aériennes adaptées.

C’est dans ce contexte que s’inscrit Positive Aviation et son programme FF72. Notre ambition est d’apporter au marché une solution complémentaire, première disponible sur le marché, dans des délais compatibles avec l’urgence du défi climatique.

Nous combinons pour cela l’agilité d’une start-up et l’expertise de nos fondateurs, qui cumulent plus d’un siècle d’expérience dans la conception, le développement, la certification et la mise en marché de programmes d’avions civils et militaires, notamment au sein de Dassault et d’Airbus.

5. Positive Aviation se présente comme une start-up qui « relance l’hydraviation industrielle en Europe ». Quel est votre modèle économique et comment financez-vous le développement et la production de ces appareils ?

Positive Aviation est une société industrielle qui ambitionne de “relancer l’hydraviation industrielle en Europe”. Elle est constituée à la fois d’un bureau d’étude agrémenté auprès des autorités de certification aéronautiques et d’un outil industriel capable de fabriquer les principaux équipements spécifiques du FF72 (flotteurs, trains d’atterrissage et système de largage) avant d’en assurer l’assemblage final dans son usine à Toulouse.

Positive Aviation est titulaire des agréments de conception et de fabrication du FF72. Elle est propriétaire de l’ensemble de la propriété intellectuelle associée au programme : conception de l’appareil, processus de fabrication et certification.

Le modèle économique de Positive Aviation repose sur la conversion d’avions ATR72 en FF72. Concrètement, les clients fournissent un ATR72 que Positive Aviation transforme en avion écopeur.

Cette conversion est vendue autour de 20 M€ par appareil.

Au-delà de la livraison des avions, Positive Aviation assurera également l’ensemble du support opérationnel dont auront besoin les opérateurs, de la formation des pilotes et mécaniciens, à la fourniture de pièces de rechange, la maintenance et réparation des équipements spécifiques.

Le développement du programme FF72 représente un investissement global estimé à 150 M€, incluant les infrastructures industrielles à Toulouse, Vannes et Cahors. Ce financement est basé sur trois leviers : apport en capital d’investisseurs, subventions et aides publiques, financements bancaires et acomptes versés par les clients.

A ce jour, Positive Aviation a d’ores et déjà sécurisé près de 25 M€ de financement, dont 13 M€ de capital apportés par des investisseurs français. Ces ressources lui permettent depuis début 2025 de mener à bien les travaux de conception et de fabriquer le premier avion qui sera assemblé en 2026. La levée des financements nécessaires à la phase suivante de développement, certification et industrialisation, est en cours.

6. Vous proposez une livraison dès 2029. Où en êtes-vous dans le processus de certification aéronautique, particulièrement auprès de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ?

Le processus de certification aéronautique a été engagé très tôt dans le développement du FF72, constituant en effet un élément clé de faisabilité du projet.

Positive Aviation travaille depuis le début de l’année 2026 en lien avec l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) dans le cadre d’un contrat de pré-application. Cette phase amont permet de définir le cadre de certification et d’anticiper les exigences réglementaires applicables au programme.

Dans ce cadre, l’équipe mise en place par l’EASA pour accompagner le projet FF72 couvre plusieurs volets : l’accréditation du bureau d’étude de Positive Aviation, les autorisations de vol nécessaires aux essais du démonstrateur FF72-X1 prévus cette année, ainsi que la définition des bases et hypothèses de certification des deux modifications majeures développées par Positive Aviation sous forme de STC (Supplemental Type Certificates), à savoir sur l’intégration de flotteurs et le système de largage.

7. Au-delà de la lutte contre les incendies, voyez-vous d’autres marchés pour votre hydravion ? Et quelle est votre stratégie pour concurrencer des géants comme De Havilland Canada ?

Le FF72, comme le Canadair, n’est pas conçu comme un hydravion au sens classique du terme, mais comme un avion écopeur, spécialement dédié à la lutte contre les incendies.

En effet, la conception de ces avions est optimisée pour effectuer des prises d’eau à grande vitesse à la surface des lacs, retenues ou zones côtières, puis pour larguer cette eau sur les feux.

Dans cette mission, l’appareil n’amerrit que lorsqu’il est vide de sa charge d’eau. Léger, il peut alors écoper en quelques secondes avant de repartir immédiatement vers sa zone d’intervention. En revanche, il n’est pas conçu pour se poser durablement sur l’eau avec une charge importante, ni pour décoller depuis la surface avec des passagers ou du fret à bord. C’est ce qui le distingue d’un hydravion traditionnel, destiné au transport de personnes ou de marchandises.

Ce choix technique est fondamental. Ajouter une véritable capacité de transport amphibie ouvrirait certes un marché complémentaire, mais au détriment de l’opération cible de lutte contre les incendies. Une telle conception imposerait soit de réduire la capacité d’emport en eau, soit d’augmenter significativement la taille de l’avion et la puissance de ses moteurs. Les coûts d’acquisition et d’exploitation seraient alors plus élevés, tandis que la flexibilité opérationnelle diminuerait, l’avion nécessitant des plans d’eau beaucoup plus vastes pour opérer.

8. La France a longtemps dominé le secteur de l’aviation civile avec Airbus. Pensez-vous que l’hydraviation puisse redevenir un secteur d’excellence industrielle française, et à quelles conditions ?

La France peut devenir un acteur d’excellence en matière de lutte anti-incendie. La doctrine d’opération mise en place par la Sécurité Civile, fondée sur l’attaque des feux naissants grâce à une combinaison de moyens aériens et terrestres, est en tout point remarquable et constitue un domaine d’excellence française, sans comparaison à travers le monde.

Dans ce dispositif, les avions écopeurs de type Canadair constituent un pilier de cette doctrine. La principale fragilité identifiée aujourd’hui est liée à l’absence d’une base industrielle souveraine pour les moyens aériens et le renouvellement de ces appareils, dans un contexte de vieillissement des flottes.

Dans ce cadre, Positive Aviation va au-delà de vouloir fournir à la France une solution lui permettant de maintenir et pérenniser son concept d’opération. Elle se positionne en effet comme un acteur visant également à contribuer à la consolidation d’une filière industrielle souveraine, solide et compétitive.

L’objectif est de structurer une chaîne de valeur rapprochant deux industries d’excellence française : le naval et l’aéronautique, et de faire émerger de nouveaux acteurs capables de répondre à la montée en charge des besoins civils et militaires.

Cette dynamique s’inscrit dans un mouvement plus large de repositionnement de la France et l’Europe dans le domaine de la science de l’hydraviation, un domaine délaissé depuis la seconde guerre mondiale, mais qui fait l’objet d’un regain d’intérêt à l’échelle internationale, notamment investi par les Chinois et les Russes.