Voiture électrique en Europe : l’avertissement du patron de Stellantis

Le 15 janvier 2026, dans un entretien accordé aux Les Échos, Emanuele Cappellano, directeur des opérations Europe de Stellantis, a dressé un diagnostic sans détour de la voiture électrique. Selon lui, le modèle actuel imposé par la réglementation européenne fragilise l’ensemble de l’industrie automobile, au moment même où le marché recule fortement et où la concurrence chinoise s’intensifie.

Une demande artificielle sous perfusion réglementaire

La première alerte porte sur la nature même de la demande de voiture électrique. Selon Emanuele Cappellano, « il n’y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques », une affirmation centrale de son entretien accordé aux Les Échos le 15 janvier 2026. Autrement dit, le marché ne progresse que grâce aux subventions publiques ou à des stratégies commerciales destructrices de valeur. Ainsi, lorsque les aides diminuent ou disparaissent, les ventes se contractent immédiatement, révélant une fragilité structurelle du modèle.

Par conséquent, les constructeurs se retrouvent face à un dilemme économique inédit. Toujours selon le dirigeant de Stellantis, le choix est désormais binaire : « soit je paie une amende, soit je perds de l’argent en vendant des véhicules neufs », expliquait-il. En effet, pour respecter les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂, les groupes automobiles sont contraints de vendre davantage de voitures électriques, souvent à marge négative. Dès lors, la voiture électrique n’est plus un relais de croissance, mais un centre de coûts imposé par la norme.

Dans ce contexte, la réglementation européenne joue un rôle déterminant. La Commission européenne pousse à l’électrification rapide du parc automobile, tout en renforçant les contraintes fiscales et industrielles. Toutefois, selon Stellantis, cette stratégie ne tient pas suffisamment compte des réalités économiques. Les marges des constructeurs en Europe diminuent d’année en année et s’approchent dangereusement du seuil négatif, comme l’a souligné Emanuele Cappellano. Dès lors, la viabilité financière de l’ensemble du secteur est directement menacée.

Explosion des coûts et concurrence chinoise asymétrique

Au-delà de la demande, la voiture électrique souffre d’un renchérissement massif de ses coûts de production. Emanuele Cappellano rappelle que l’introduction de règles visant à accroître le contenu européen des véhicules peut, à elle seule, augmenter le prix final de 10 à 20 %. Or, dans un marché déjà sous tension, cette hausse supplémentaire pèse directement sur l’accessibilité financière des modèles électriques.

Cette inflation des prix n’est pas liée à une hausse excessive des marges, insiste le dirigeant. Elle provient avant tout du coût du contenu industriel, notamment des batteries, de l’électronique embarquée et des normes techniques. À cet égard, le constat est brutal : il y a trois ans, le marché européen comptait 49 modèles proposés à moins de 15 000 euros ; en 2026, ce chiffre est tombé à zéro. Ainsi, la voiture électrique contribue à exclure une large partie des consommateurs des segments d’entrée de gamme.

Parallèlement, la concurrence chinoise accentue cette pression. Le patron de Stellantis Europe estime qu’il existe aujourd’hui un écart de coût d’environ 30 % entre un véhicule produit en Chine et un véhicule produit en Europe. Cet écart s’explique notamment par l’existence, en Chine, d’une chaîne d’approvisionnement complète pour les batteries et l’électronique, ainsi que par des coûts énergétiques et réglementaires nettement inférieurs. En comparaison, l’Europe reste fragmentée et dépendante d’importations critiques.

Produire des batteries en Europe, le talon d’Achille des voitures électriques

La question des batteries cristallise toutes les difficultés de la voiture électrique en Europe. Selon Emanuele Cappellano, si l’on exigeait dès demain des batteries intégralement produites localement, « cela poserait un problème, car personne ne dispose aujourd’hui d’une véritable capacité ». En clair, l’Europe ne dispose pas encore d’un appareil industriel suffisamment mature pour rivaliser avec l’Asie sur ce segment stratégique.

Cette analyse est corroborée par une enquête récente de Reuters publiée le 10 janvier 2026, qui souligne que plusieurs projets de gigafactories européennes ont été retardés, redimensionnés ou remis en question. Les coûts élevés de construction d'une voiture électrique, l’incertitude sur la rentabilité et la concurrence chinoise freinent les investissements, selon l’agence de presse. Ainsi, malgré les ambitions affichées, la montée en puissance industrielle reste lente et incertaine.

De plus, la dépendance de l'industrie de la voiture électrique aux importations de batteries pèse lourdement sur la compétitivité des constructeurs européens. La Chine bénéficie d’un écosystème intégré, allant de l’extraction des matières premières à l’assemblage final, ce qui réduit considérablement les coûts. En Europe, à l’inverse, l’absence de chaîne d’approvisionnement complète renchérit chaque véhicule électrique produit. Dès lors, même des efforts technologiques significatifs ne suffisent pas à combler l’écart, comme l’a reconnu Emanuele Cappellano dans son entretien aux Les Échos.

Enfin, cette fragilité industrielle a des conséquences macroéconomiques. Selon le dirigeant de Stellantis, le marché automobile européen a déjà perdu environ trois millions de véhicules par rapport à son niveau antérieur Une nouvelle contraction de cette ampleur serait insoutenable pour l’ensemble de la filière, des constructeurs aux équipementiers, en passant par l’ingénierie et la sous-traitance. Ainsi, derrière le débat sur la voiture électrique, c’est l’avenir même de l’industrie automobile européenne qui se joue.