Les voitures-radars privatisées affichent un taux d’échec de 79 % : sur 3,5 millions de flashs enregistrés en 2024, seuls 740 000 procès-verbaux ont été émis. La Ligue des Conducteurs dénonce un fiasco économique et opérationnel, et réclame la suppression pure et simple d’un dispositif qui ne sert ni la sécurité routière ni l’efficacité administrative.
Voitures-radars : 8 PV sur 10 sont invalides
By
Published on 26 juin 2026 8h06
26,4%Les radars fixes affichent un taux de rebut de 26,4 %
Un système défaillant à 79 % de taux d'échec
Déployées depuis 2018, les voitures-radars privatisées affichent un bilan catastrophique. Selon les chiffres officiels de la Sécurité routière et du ministère de l'Intérieur pour 2024, près de huit procès-verbaux sur dix générés par ces dispositifs finissent à la poubelle. Sur 3,5 millions de flashs enregistrés, seuls 740 000 avis de contraventions ont été émis. Près de 2,76 millions d'infractions constatées n'ont donc jamais donné lieu à amende. Un taux de rebut de 79 % qui interroge l'efficacité d'un système externalisé à des entreprises privées.
La Ligue des Conducteurs (LDC), association de défense des automobilistes, a récupéré et analysé ces données officielles. Le constat est sans appel : un gâchis financier et opérationnel qui soulève de nombreuses questions sur la pertinence d'un dispositif censé renforcer la sécurité sur les routes.
L'effondrement d'un modèle pourtant prometteur
L'inefficacité actuelle contraste violemment avec les résultats de la phase test. Début 2020, le ministère de l'Intérieur indiquait que durant les dix premiers mois de 2019, alors que seulement 6 % des voitures-radars étaient conduites par des chauffeurs privés, 1 013 320 messages d'infractions avaient généré 733 634 avis de contraventions. À l'époque, sept flashs sur dix se transformaient en PV, contre à peine deux sur dix aujourd'hui.
En phase de lancement, quelques véhicules en Normandie parvenaient à flasher un million de fois en dix mois. Quatre ans plus tard, avec 60 voitures-radars privatisées déployées sur le territoire (hors Île-de-France et Corse), le nombre de flashs atteint 3,5 millions sur douze mois, mais le nombre de PV émis reste quasiment identique à celui de 2019. Une stagnation qui interroge sur la qualité du matériel, la formation des opérateurs privés ou encore la fiabilité des procédures de traitement des infractions.
Les promesses oubliées de réaffectation des forces de l'ordre
En 2017, Emmanuel Barbe, alors délégué interministériel à la Sécurité routière, justifiait la privatisation des voitures-radars par un argument de réallocation des forces de l'ordre. Selon lui, la réforme permettrait de « libérer du temps de travail pour les forces de l'ordre (équivalant à 400 emplois temps plein), qu'elles consacreront à des tâches mieux en rapport avec leur qualification au profit de la lutte contre l'insécurité routière, comme la recherche des conduites en état d'ivresse ou après prise de stupéfiants ».
Les chiffres officiels racontent une autre histoire. En 2017, avant la mise en place des voitures-radars privatisées, 10,1 millions de contrôles d'alcoolémie étaient effectués. En 2024, ce nombre est tombé à 8,4 millions. Certes, les dépistages de stupéfiants ont progressé, passant de 233 000 en 2017 à 1,08 million en 2024, notamment grâce à la généralisation des tests salivaires. Mais si l'on additionne l'ensemble des contrôles drogue et alcool (9,28 millions en 2024), on reste en deçà du niveau de 2017. Les 400 emplois temps plein promis pour renforcer les contrôles humains semblent s'être évaporés dans les méandres administratifs.
120 millions d'euros perdus en 2024
Au-delà de l'inefficacité opérationnelle, le coût économique du fiasco est considérable. La Ligue des Conducteurs estime qu'avec un PV moyen de 62 euros, le taux de rebut de 79 % représente environ 120 millions d'euros que l'État n'a pas perçus en 2024. Des recettes qui auraient pu alimenter les caisses publiques, mais qui se sont perdues dans les failles d'un système défaillant.
Paradoxalement, le potentiel de rentabilité théorique des voitures-radars privatisées reste immense. Selon les calculs de la LDC, le bénéfice net pourrait atteindre 697 000 euros par véhicule et par an, si le système fonctionnait correctement. Un chiffre qui donne le vertige et qui explique pourquoi l'État envisage toujours de porter le parc à 400 ou 450 véhicules à terme. Mais à quoi bon multiplier les voitures-radars si huit flashs sur dix ne débouchent sur rien ?
Trois fois plus d'échecs que les radars fixes
Pour mesurer l'ampleur du problème, il suffit de comparer le taux de rebut des voitures-radars privatisées avec celui des radars fixes. Selon le rapport d'activités 2024 de l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI), les radars fixes affichent un taux de rebut de 26,4 %, soit trois fois moins que leurs homologues mobiles privatisés. Une différence massive qui suggère que le problème ne réside pas dans la technologie radar elle-même, mais bien dans les modalités de mise en œuvre du dispositif externalisé.
Plusieurs hypothèses peuvent être avancées. Le matériel embarqué dans les voitures privatisées serait-il devenu subitement défaillant ? Les premières phases de déploiement ont-elles bénéficié d'une attention particulière qui s'est relâchée par la suite ? Les chiffres avancés par le ministère de l'Intérieur en 2019 étaient-ils sincères, ou enjolivés pour vendre le dispositif ? Interrogé à plusieurs reprises par la Ligue des Conducteurs, le ministère de l'Intérieur n'a fourni aucune explication sur cet écart vertigineux.
Le témoignage d'un chauffeur désabusé
Au-delà des chiffres, la réalité humaine du dispositif est tout aussi problématique. La Ligue des Conducteurs a recueilli le témoignage d'un chauffeur employé par l'un des opérateurs privés. Ses propos, virulents, confirment les dysfonctionnements dénoncés par l'association. Selon ce salarié, la mission de sécurité routière mise en avant par l'État n'est qu'une façade. Dans les faits, les chauffeurs se contentent de suivre un itinéraire GPS imposé, sans aucune prise de décision sur les infractions constatées. Le système photographie automatiquement les excès de vitesse et transmet les données à un centre de traitement, sans intervention humaine.
Les salariés des entreprises privées ne croient plus eux-mêmes en la mission de sécurité routière qu'on leur demande de remplir. Ils se perçoivent davantage comme les rouages d'une machine à cash que comme des acteurs de la prévention routière. Une désillusion qui n'est pas sans conséquences sur la motivation et, probablement, sur la qualité du service rendu.
L'Europe multiplie les innovations technologiques
Pendant que la France peine à faire fonctionner correctement ses voitures-radars privatisées, d'autres pays européens multiplient les innovations technologiques. En Espagne, les autorités ont déployé des radars miniatures appelés Velolaser, capables de mesurer la vitesse à plus d'un kilomètre de distance. Selon Le Tribunal du Net, ces appareils quasi invisibles peuvent être intégrés dans des glissières de sécurité ou des panneaux de signalisation. L'Espagne dispose également d'une flotte d'environ 40 drones habilités à constater des infractions et à déclencher des verbalisations automatiques.
En Italie, championne d'Europe avec plus de 11 000 radars fixes, de nouvelles règles sont entrées en vigueur en 2024 pour encadrer l'usage des radars. Une distance minimale obligatoire entre deux appareils a été instaurée, ainsi qu'une signalisation obligatoire au moins un kilomètre à l'avance hors localité. Ces évolutions contrastent avec la situation française, où le dispositif semble davantage guidé par des objectifs de rentabilité que par une réelle stratégie de sécurité routière cohérente, comme le montrent les nouvelles applications de contournement des radars.
La LDC exige la suppression du dispositif
Face à un tel constat d'échec, la Ligue des Conducteurs ne demande pas d'amélioration ou de réforme du dispositif. Elle exige sa suppression pure et simple. Selon l'association, les voitures-radars privatisées incarnent une dérive dangereuse : celle d'une répression routière aveugle et automatisée, déconnectée de tout objectif pédagogique ou préventif. Les conducteurs sont « fliqués incognito », victimes d'un système qui ne les avertit même pas de leurs infractions, puisque les véhicules sont banalisés et circulent de manière totalement discrète.
L'association a lancé une pétition pour obtenir l'abandon du dispositif. Son argument principal : avec un taux de rebut de 79 %, le système ne sert ni la sécurité routière, ni l'efficacité administrative, ni la justice. Il ne profite qu'aux entreprises privées qui empochent leur rémunération, et à un État qui continue de justifier un dispositif manifestement défaillant au nom d'une lutte contre l'insécurité routière dont les résultats ne sont pas au rendez-vous.
Les obstacles économiques et contractuels à un abandon
Supprimer les voitures-radars privatisées ne serait pas sans conséquences. L'État s'est engagé contractuellement auprès des opérateurs privés, et une rupture anticipée pourrait générer des coûts d'indemnisation. Par ailleurs, malgré leur inefficacité, ces véhicules génèrent tout de même 740 000 PV par an, soit environ 46 millions d'euros de recettes. Des sommes non négligeables dans un contexte de finances publiques tendues.
Mais le maintien d'un dispositif aussi inefficace pose une question de principe : peut-on continuer à justifier un système qui échoue dans huit cas sur dix, au motif qu'il rapporte encore un peu d'argent ? La réponse de la Ligue des Conducteurs est claire : non. D'autant que le coût politique et social du fiasco pourrait bien dépasser les quelques dizaines de millions d'euros récupérés chaque année. La défiance des automobilistes envers les politiques de sécurité routière s'en trouve renforcée, et la légitimité des contrôles routiers en général s'en trouve affaiblie, comme en témoigne la multiplication des initiatives de contestation.
Le silence révélateur du ministère de l'Intérieur
Le silence du ministère de l'Intérieur face aux questions de la Ligue des Conducteurs est révélateur. Aucune explication n'a été fournie sur l'effondrement du taux de transformation des flashs en PV. Aucune piste d'amélioration n'a été évoquée publiquement. L'absence de réponse laisse planer le doute sur la capacité de l'État à corriger les défaillances du système, voire sur sa volonté réelle de le faire.
Pourtant, les données sont là, publiques, vérifiables. Elles montrent qu'un dispositif censé libérer 400 emplois temps plein pour renforcer les contrôles humains n'a pas tenu ses promesses. Elles montrent qu'un système censé améliorer la sécurité routière produit massivement des infractions fantômes, qui n'aboutissent jamais. Elles montrent enfin qu'un investissement public et privé conséquent génère un gâchis financier de l'ordre de 120 millions d'euros par an.
Dans un contexte où les finances publiques sont sous tension, où chaque euro dépensé doit être justifié, où l'efficacité de l'action publique est scrutée, le maintien des voitures-radars privatisées dans leur forme actuelle apparaît de plus en plus indéfendable. Reste à savoir si les pouvoirs publics auront le courage politique de reconnaître l'échec et de tirer les conséquences qui s'imposent.