Un nouveau problème logiciel place le Boeing 737 MAX sous l’œil de la Federal Aviation Administration américaine. Dans un scénario très précis d’approche interrompue, une fonction de navigation automatique peut se désengager et obliger les pilotes à intervenir davantage. Aucun ordre d’immobilisation générale n’a été prononcé. Mais pour Boeing, le calendrier est particulièrement délicat : le régulateur examine le problème au moment même où le constructeur cherche à accélérer les livraisons du MAX 7 et à obtenir la certification très attendue du MAX 10.
Boeing : le régulateur américain examine un nouveau problème sur le 737 MAX
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Last modified on 28 septembre 2026 8h12
52Boeing prévoyait 22 livraisons de 737 MAX en 2027 et 30 autres en 2028.
Boeing 737 MAX : ce que fait réellement le bug logiciel
Le 26 septembre 2026, la Federal Aviation Administration américaine a confirmé qu’elle examinait un problème potentiel lié à une mise à jour des ordinateurs de bord de certains Boeing 737 MAX. Le défaut concerne le système de gestion de vol et, plus précisément, la fonction de navigation verticale VNAV, qui aide l’appareil à suivre automatiquement le profil d’altitude prévu dans son plan de vol. Le problème n’apparaît pas pendant une phase normale de croisière ou lors d’un atterrissage ordinaire. Il nécessite une combinaison particulière de circonstances. C’est précisément ce qui explique pourquoi le dossier peut sembler technique tout en étant important pour Boeing : le risque se manifeste dans une phase de vol où l’équipage est déjà très sollicité.
Le scénario commence par une approche de précision effectuée avec le pilote automatique engagé. Si l’équipage décide d’interrompre l’atterrissage, par exemple parce que la piste n’est pas dégagée, que les conditions météorologiques se dégradent ou que l’approche n’est plus stabilisée, les pilotes effectuent ce que l’aviation appelle une remise de gaz. L’appareil remonte alors pour préparer une nouvelle approche.
Le bug peut se manifester si les pilotes modifient ensuite la trajectoire qui avait été programmée dans le calculateur de gestion de vol. Dans ce cas très particulier, la fonction VNAV peut se désengager. L’avion ne devient pas incontrôlable et le pilote automatique continue de fonctionner, selon Boeing. En revanche, le système passe à un mode de contrôle vertical moins sophistiqué. Les pilotes doivent donc effectuer davantage d’actions pour gérer la trajectoire et préparer la nouvelle approche.
C’est là que se situe l’enjeu opérationnel. Une remise de gaz se produit généralement à basse altitude, à proximité d’un aéroport, avec un trafic dense et plusieurs tâches à accomplir simultanément. Modifier la trajectoire, communiquer avec le contrôle aérien, gérer la puissance, surveiller l’altitude et préparer une seconde approche exigent déjà une forte concentration. Une fonction automatique qui cesse alors de fonctionner comme prévu peut ajouter une charge de travail supplémentaire au cockpit.
Boeing insiste néanmoins sur le fait que les équipages sont formés à voler sans VNAV. Le constructeur a également indiqué que le pilote automatique restait disponible. Il ne s’agit donc pas d’une panne entraînant automatiquement une perte de contrôle de l’appareil. Le problème porte plutôt sur la disponibilité d’un niveau d’automatisation sur lequel les pilotes peuvent normalement compter pendant une phase particulièrement exigeante.
Les versions 14 et 14.1 du logiciel du calculateur de gestion de vol sont concernées. Boeing avait informé les exploitants de l’existence du problème dans un bulletin transmis fin août. L’entreprise considérait alors que la situation ne constituait pas un danger immédiat pour la sécurité des vols.
Boeing face à la FAA sur le 737 MAX
La FAA a toutefois décidé d’examiner le dossier plus en profondeur. L’agence américaine prévoit de réunir un Corrective Action Review Board, un comité composé de spécialistes de la sécurité chargé d’évaluer la nature du problème, les risques éventuels et les mesures correctives proposées par Boeing.
« La FAA convoquera un comité d’examen des mesures correctives et prendra des mesures immédiates si elle identifie un risque pour la sécurité », a indiqué l’autorité américaine. Le régulateur travaille avec Boeing et les compagnies afin de déterminer si des mesures supplémentaires sont nécessaires.
Le constructeur, de son côté, prépare une correction permanente. « Nous avons communiqué aux exploitants des informations renforçant les procédures existantes permettant aux pilotes de gérer ces situations en toute sécurité. Nos ingénieurs travaillent sur une mise à jour logicielle afin de résoudre définitivement le problème », a indiqué Boeing.
Le calendrier de cette correction constitue toutefois une difficulté. Boeing avait initialement indiqué aux compagnies qu’une nouvelle version du logiciel pourrait être disponible en 2028. Une mise à jour des procédures destinées aux pilotes était parallèlement prévue pour novembre 2026. Le groupe cherche désormais à accélérer les deux échéances face aux préoccupations exprimées par certains exploitants.
L’historique du dossier attire également l’attention. Boeing avait été informé du comportement anormal du logiciel par une compagnie aérienne dès novembre 2024. Après analyse, le constructeur avait estimé en février 2025 que le problème ne constituait pas un enjeu de sécurité. Des informations supplémentaires fournies par des exploitants en 2026 ont ensuite poussé Boeing à rouvrir le dossier et à mener une revue formelle de sécurité. Ses conclusions ont été transmises à la FAA en septembre 2026.
Cette chronologie ne signifie pas que Boeing ait dissimulé un danger identifié comme tel. Les informations disponibles indiquent au contraire que le constructeur avait initialement classé le phénomène comme ne présentant pas de risque pour la sécurité. Mais le passage d’une première évaluation interne à une revue approfondie par la FAA montre que les nouvelles données fournies par les compagnies ont modifié le niveau d’attention porté au problème.
737 MAX : pourquoi les compagnies refusent le logiciel
Les premières réactions des compagnies illustrent cette prudence. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines et United Airlines ont indiqué à CBS News qu’aucun de leurs 737 MAX actuellement en service n’utilisait les versions 14 ou 14.1 du logiciel concerné. Autrement dit, les appareils qu’elles exploitent aujourd’hui ne sont pas directement exposés au problème dans cette configuration logicielle.
La situation est différente pour les avions qui doivent encore être livrés. Southwest et United ont demandé à Boeing de ne pas leur remettre de nouveaux 737 MAX utilisant le logiciel concerné. Les deux compagnies préfèrent recevoir leurs appareils avec une version antérieure. Ce choix illustre une approche particulièrement prudente : tant que l’analyse du régulateur n’est pas terminée, elles ne souhaitent pas introduire cette version du logiciel dans leurs flottes.
On ignore encore combien d’avions, à l’échelle mondiale, disposent actuellement des versions en question. Boeing a indiqué à Airways ne pas disposer d’un chiffre précis à communiquer. Les compagnies peuvent en effet mettre à jour certains logiciels de leurs calculateurs sans que chaque installation soit nécessairement remontée au constructeur sous la forme d’un inventaire centralisé.
Pour Boeing, le problème est donc moins celui d’une flotte entière à immobiliser que celui de la configuration des futurs appareils. Le constructeur doit être capable de proposer aux compagnies une version acceptable du logiciel, tout en travaillant avec la FAA sur une correction définitive.
La distinction est importante économiquement. Tant qu’un appareil peut être livré dans une configuration approuvée, l’impact industriel peut rester contenu. En revanche, si la FAA imposait des modifications supplémentaires avant certaines livraisons ou certifications, le calendrier pourrait devenir plus complexe. À ce stade, le régulateur n’a pas annoncé une telle décision.
Boeing : le 737 MAX 10 rend le calendrier plus sensible
Le dossier intervient surtout à un moment crucial pour le 737 MAX 10. Cette version allongée est la plus grande de la famille MAX et son homologation est attendue depuis plusieurs années. Le 24 septembre 2026, soit deux jours avant la révélation publique du nouvel examen logiciel, Alaska Airlines indiquait encore à Reuters s’attendre à une certification par la FAA avant la fin du mois.
L’enjeu pour Boeing est considérable. Le MAX 10 représentait environ 31% des commandes de 737 restant à livrer à la fin juin 2026. Obtenir sa certification permettrait au constructeur de commencer les livraisons d’un appareil qui occupe donc une place majeure dans son carnet de commandes et dans son redressement financier.
Alaska Airlines est directement concernée. La compagnie a commandé 105 MAX 10 et dispose d’options portant sur 35 appareils supplémentaires. Avant que le problème logiciel ne devienne public, elle prévoyait de recevoir ses premiers avions au printemps 2027, puis de mettre le modèle en service commercial entre avril et la mi-mai. Son programme prévoyait 22 livraisons en 2027 et 30 autres en 2028.
Or, le MAX 10 a utilisé la version 14.1 du logiciel pendant ses essais de certification, selon CBS News et Airways. Le MAX 7, récemment certifié par la FAA, a pour sa part été homologué avec la version 14. Cette proximité entre le nouveau problème logiciel et les deux variantes les plus récentes du programme explique pourquoi le dossier dépasse largement les MAX déjà en exploitation.
Il reste néanmoins une inconnue essentielle. La FAA n’a pas indiqué que son examen allait nécessairement retarder la certification du MAX 10. Le régulateur n’a pas précisé non plus si son comité devait achever ses travaux avant que l’homologation puisse être délivrée. Il serait donc prématuré de présenter un report comme acquis.
Pour Boeing, le risque se situe davantage dans l’accumulation de contraintes. Le groupe cherche simultanément à augmenter la production du 737 MAX, à commencer les livraisons du MAX 7 et à faire certifier le MAX 10. Une modification logicielle non prévue peut compliquer cette mécanique industrielle, même lorsqu’elle ne provoque aucune immobilisation immédiate.
Le contraste est d’autant plus marqué que la demande commerciale reste solide. Le 23 septembre 2026, Boeing annonçait encore une commande de Turkish Airlines portant sur 100 737-8 fermes et 50 options supplémentaires, avec la possibilité de convertir certains appareils vers le MAX 10. Le même jour, Biman Bangladesh Airlines commandait six 737-8 supplémentaires. Le constructeur doit donc transformer un carnet de commandes important en livraisons, tout en répondant aux exigences techniques du régulateur et à la prudence croissante de ses grands clients américains.
La prochaine étape dépend désormais du travail conjoint de la FAA et de Boeing. Le comité du régulateur doit examiner les conclusions de la revue de sécurité et la solution proposée par le constructeur. En parallèle, Boeing doit déterminer comment équiper les prochains appareils destinés à Southwest, United et aux autres clients sans utiliser une version dont certains exploitants ne veulent plus. L’impact réel du bug se mesurera ainsi moins au nombre d’avions actuellement touchés qu’à sa capacité, ou non, à perturber les prochaines certifications et livraisons du programme 737 MAX.