Canicule : la SNCF va supprimer des trains en raison des conditions climatiques

La canicule contraint la SNCF à supprimer plus de 70 trains Intercités

La vague de chaleur qui s'abat sur l'Europe depuis plusieurs jours force la SNCF à prendre des mesures drastiques. Entre le 18 et le 22 juin 2026, plus de 70 trains Intercités ont été supprimés, révélant la vulnérabilité d'un réseau ferroviaire vieillissant face aux températures extrêmes. Avec des pics dépassant localement les 40 °C, les infrastructures françaises subissent des contraintes sans précédent. Canicule et matériel roulant obsolète forment un cocktail explosif qui paralyse des liaisons entières.

La France n'est pas seule touchée. Eurostar a réduit son offre entre Paris et Londres, tandis que les réseaux régionaux, notamment en Île-de-France et en Pays de la Loire, multiplient les ajustements pour éviter des incidents majeurs. Le parc de matériel roulant, parfois âgé de plusieurs décennies, n'a pas été conçu pour affronter de tels épisodes climatiques. La crise actuelle met en lumière les faiblesses d'un système ferroviaire sous-investi depuis des années.

Trois lignes principales sacrifiées pour éviter les pannes

La SNCF a ciblé trois axes pour ses annulations : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (31 trains supprimés), Paris-Clermont-Ferrand (19 suppressions) et Bordeaux-Marseille (21 annulations). L'objectif est d'éviter que des voyageurs ne restent bloqués dans des wagons surchauffés en pleine voie, un scénario déjà vécu lors de précédentes vagues de chaleur. Les trains Intercités Corail, en service depuis près de 50 ans, constituent le maillon faible du dispositif. Leur système de climatisation, dimensionné pour des températures estivales classiques, ne résiste pas aux pics actuels.

Jean Castex, PDG de la SNCF, a expliqué que « la climatisation est mise à rude épreuve » et que l'entreprise cherche à éviter « qu'il y ait le moins d'incidents possible en journée ». Pour surveiller les rails, les caténaires et la signalisation, 3 500 agents ont été mobilisés jour et nuit. En Île-de-France, les lignes de métro 5, 6, 8 et 13 ont connu des ralentissements mercredi 24 juin, tandis que sur les RER et Transilien, seuls 9 trains sur 10 circulaient en moyenne. Île-de-France Mobilités a recommandé aux usagers de limiter leurs déplacements et d'éviter les heures de pointe.

En Pays de la Loire, la situation s'est encore aggravée : tous les tram-trains reliant Nantes à Clisson et Châteaubriant ont été supprimés le 24 juin en raison de climatisations défaillantes. Les voyageurs, pris de court, ont dû improviser des solutions alternatives dans un contexte où les routes elles-mêmes subissent les effets de la chaleur, avec des fermetures dues à la fonte du bitume.

Quand les rails se dilatent et les caténaires se détendent

Au-delà des pannes de climatisation, la canicule provoque un phénomène physique redoutable : la dilatation des matériaux métalliques. Sous l'effet de la chaleur, les rails peuvent se déformer, tandis que les caténaires, ces câbles aériens qui alimentent les trains en électricité, se détendent et risquent d'être arrachés au passage d'une rame. Jean Castex a précisé que « beaucoup de ces éléments supportent mal les très fortes températures » et que les rails sont « susceptibles de se dilater ».

Pour limiter ces risques, la SNCF a imposé des restrictions de vitesse sur certaines portions du réseau. La stratégie, également adoptée par les opérateurs suisses, espagnols ou marocains, permet de réduire les contraintes mécaniques sur les infrastructures. Patricia Pérennes, économiste spécialiste du transport ferroviaire, souligne que « face au dérèglement climatique, il n'y a pas forcément de solution technique à tout » et qu'il faut « adapter la circulation des trains en période de grosse chaleur ».

La température interne des rails, surveillée en temps réel par les équipes de SNCF Réseau et de la RATP, peut dépasser 50 °C en plein soleil. Les zones exposées, notamment les voies en surface ou les ponts métalliques, deviennent des points de fragilité majeurs. Les agents effectuent des tournées de surveillance sur ces « zones sensibles », mais la marge de manœuvre reste limitée. Après une journée entière au soleil, il n'y a pas de miracle.

Un parc vieillissant rattrapé par les retards d'investissement

La crise actuelle met en lumière les conséquences de décennies de sous-investissement dans le renouvellement du matériel roulant. Comme l'explique Patricia Pérennes, « la décision de remplacer les matériels anciens a été plusieurs fois repoussée » en raison de contraintes budgétaires. Une rame neuve coûte environ 20 millions d'euros, et il en faut 10 à 15 par train. Les nouvelles rames commandées par l'État devaient arriver en 2026, mais les livraisons accusent du retard. Elles ne sont désormais attendues qu'à l'été 2027.

Philippe Tabarot, ministre des Transports, a réclamé des investissements « massifs » pour moderniser un réseau « vieillissant ». Il souhaite porter l'enveloppe annuelle de 3 milliards d'euros à 4,5 milliards, afin de régénérer 1 000 kilomètres de voies supplémentaires par an (contre 700 actuellement) et d'augmenter de 25 % le remplacement des caténaires. « Un plan d'investissement massif est indispensable », a-t-il déclaré sur BFMTV, déplorant que « la priorité n'était pas dans la modernisation et dans la régénération du réseau » ces dernières années.

La France n'est pas seule dans ce cas. Au Royaume-Uni, plusieurs opérateurs ont appelé les passagers à limiter leurs déplacements aux trajets essentiels, tandis que des restrictions de vitesse ont été mises en place. Eurostar, qui relie Paris à Londres via le tunnel sous la Manche, a supprimé deux liaisons quotidiennes jusqu'au 25 juin. L'opérateur invoque des « conditions météorologiques défavorables » et propose aux voyageurs concernés de modifier gratuitement leur réservation ou d'obtenir un remboursement.

Le PDG de la SNCF appelle les personnes vulnérables à renoncer au train

Jean Castex a adopté un ton inhabituel en invitant les voyageurs les plus « vulnérables » à « éviter de prendre le train » pendant la canicule. « On leur recommande de décaler leur voyage, ou en tout cas d'éviter, pendant cette période caniculaire, de prendre le train, parce que c'est aussi une façon de les protéger en amont », a-t-il déclaré gare Montparnasse à Paris. Il a ajouté qu'on ne pouvait « pas écarter les incidents » sur le réseau.

Deux incidents qualifiés de « graves » se sont produits le 21 juin, l'un à la gare de l'Est à Paris, l'autre près de la gare de Toulouse Matabiau, en raison de pannes électriques provoquées par la chaleur. Pour Patricia Pérennes, cette communication est « plutôt saine », car « quand il fait très chaud, le réseau souffre et la probabilité qu'il y ait des problèmes est plus forte ».

Les autorités et les opérateurs multiplient les conseils pratiques : consulter les applications de mobilité avant de partir, privilégier le télétravail, éviter les heures de pointe (7h30-9h30 et 16h30-19h30), s'hydrater régulièrement. En Île-de-France, 400 000 bouteilles d'eau ont été distribuées sur l'ensemble du réseau, et 131 fontaines à eau sont accessibles dans les stations et gares. Les usagers sont invités à adopter des réflexes similaires à ceux recommandés en cas de crise énergétique ou de restrictions liées aux passoires thermiques.

Une vague de chaleur historique à l'échelle européenne

La vague de chaleur qui frappe l'Europe occidentale revêt un caractère exceptionnel pour un mois de juin. Météo-France a enregistré le 23 juin la journée la plus chaude jamais observée en France depuis 1947, avec une température moyenne nationale de 29,8 °C. Au Royaume-Uni, le Met Office prévoit des pics pouvant atteindre 40 °C dans le sud de l'Angleterre. En Espagne, en Italie et en Suisse, les autorités ont déclenché leurs niveaux d'alerte les plus élevés.

Les perturbations ne se limitent pas aux transports. Fermetures d'écoles, restrictions d'activités, difficultés agricoles et risques d'incendie se multiplient. La tour Eiffel a fermé à 16 heures le 24 juin, tandis que plusieurs routes ont été fermées en raison de la fonte du bitume. Les pompiers sont mobilisés sur de nombreux fronts, notamment dans le Lot-et-Garonne où près de 100 hectares ont été détruits par deux incendies. Les réseaux ferroviaires européens, conçus pour des climats tempérés, peinent à s'adapter à la multiplication et à l'intensification des épisodes de chaleur extrême.

Comme le souligne Patricia Pérennes, « il va falloir adapter nos modes de vie, donc aussi adapter la circulation des trains en période de grosse chaleur ». Le dérèglement climatique impose une refonte en profondeur des systèmes de transport, des investissements massifs et une adaptation des comportements. Les infrastructures ferroviaires, piliers de la transition écologique, doivent elles-mêmes se réinventer pour faire face à un climat qui ne cesse de se dérégler.

Des solutions techniques insuffisantes face à un défi structurel

Face à ces défis, les solutions techniques restent limitées. Certains pays, comme la Suisse, ont expérimenté la peinture blanche sur les rails pour réfléchir la chaleur, avant d'abandonner la pratique. Aujourd'hui, la plupart des opérateurs privilégient le ralentissement des trains et la surveillance accrue des infrastructures. Patricia Pérennes rappelle que « tous les pays font face aux mêmes problèmes en période de fortes chaleurs » et qu'« après une journée entière au soleil, il n'y a pas de miracle ».

Le renouvellement du matériel roulant apparaît comme une nécessité absolue. Les nouvelles rames, équipées de systèmes de climatisation plus performants et conçues pour résister à des températures élevées, permettront de réduire les suppressions préventives. Mais leur déploiement prendra du temps, et les retards de livraison compliquent la donne. En attendant, les usagers devront composer avec des perturbations récurrentes lors des épisodes de canicule.

La modernisation des infrastructures, notamment le remplacement des caténaires et la régénération des voies, constitue un autre chantier prioritaire. Mais ces investissements massifs se heurtent aux contraintes budgétaires et aux arbitrages politiques. Comme le souligne Philippe Tabarot, « des années » ont été perdues faute de prioriser « la modernisation et la régénération du réseau ». Les conséquences économiques de l'inaction se font sentir, à l'image des retards de paiement qui menacent des milliers d'emplois dans d'autres secteurs.

Un tournant dans la gestion du trafic ferroviaire en période de chaleur

La crise actuelle pourrait marquer un tournant dans la gestion du trafic ferroviaire en période de chaleur extrême. Les opérateurs devront probablement intégrer de façon structurelle des plans de transport adaptés lors des épisodes caniculaires, avec des suppressions préventives, des restrictions de vitesse et des recommandations renforcées aux usagers. Les voyageurs concernés par les suppressions bénéficient d'un remboursement intégral sans frais, mais les perturbations répétées pèsent sur la confiance dans le train comme mode de transport fiable.

Les entreprises, de leur côté, doivent composer avec des salariés empêchés de se rendre au travail, tandis que les territoires mal desservis subissent un isolement accru. À plus long terme, la question de la résilience des infrastructures face au dérèglement climatique s'impose comme un enjeu majeur. Les investissements nécessaires se chiffrent en milliards d'euros, mais l'inaction aurait un coût encore plus élevé. Comme le rappelle Patricia Pérennes, « il va falloir adapter nos modes de vie » et accepter que certaines solutions techniques aient leurs limites.

La canicule de juin 2026 restera sans doute dans les mémoires comme un avertissement. Les températures extrêmes, désormais récurrentes, ne peuvent plus être traitées comme des anomalies passagères. Elles exigent une refonte en profondeur des systèmes de transport, des investissements massifs et une adaptation des comportements. Le trafic ferroviaire, pilier de la transition écologique, doit lui-même se réinventer pour faire face à un climat qui ne cesse de se dérégler.