Depuis le 1ᵉʳ février 2026, les tarifs de péage ont de nouveau augmenté sur l’ensemble du réseau autoroutier concédé. Derrière une hausse moyenne présentée comme modérée, la fiscalité pèse lourdement sur la facture finale payée par les automobilistes, rendant chaque trajet plus coûteux.
Hausse du péage : ce que les automobilistes paient vraiment sur l’autoroute
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Published on 6 février 2026 9h45
La hausse des péages est entrée en vigueur le 1ᵉʳ février 2026 sur les autoroutes françaises concédées. Comme chaque année, le péage augmente selon une formule contractuelle encadrée par l’État. Toutefois, cette évolution relance le débat sur le prix réel payé par les usagers et sur le poids de la fiscalité intégrée dans chaque passage au péage.
Une hausse encadrée mais généralisée sur l’autoroute française
La hausse du péage concerne l’ensemble des grands réseaux autoroutiers. APRR, AREA, ASF, Cofiroute, Sanef ou encore SAPN appliquent tous une revalorisation tarifaire depuis le début du mois de février. En moyenne nationale, le péage progresse de 0,86 %, selon les données officielles publiées par les pouvoirs publics à la date d’entrée en vigueur. Cette augmentation, bien que limitée sur le papier, s’applique à chaque passage de barrière et s’additionne rapidement sur les longs trajets.
Dans le détail, la hausse du péage varie selon les concessionnaires et les axes. Sur le réseau APRR, la revalorisation atteint 0,94 %, tandis que le réseau AREA applique une hausse proche de 0,95 %. Les automobilistes circulant sur les autoroutes ASF, très utilisées pour les liaisons longue distance, subissent une augmentation moyenne de 0,62 %. Cofiroute, gestionnaire notamment de l’A10 et de l’A11, affiche des hausses pouvant dépasser 1,2 % sur certains tronçons, selon les données officielles communiquées par l’administration.
Ces écarts s’expliquent par la structure même des contrats de concession. Chaque péage évolue selon une formule intégrant l’inflation, les investissements programmés et certaines clauses spécifiques négociées avec l’État. Selon le ministère des Transports, cette hausse des péages constitue « l’évolution la plus faible depuis 2021 et reste inférieure à l’inflation hors tabac observée sur la période de référence », une justification régulièrement avancée par l’exécutif pour contenir la contestation.
Près de la moitié du tarif ne finance pas l’autoroute
Derrière le prix affiché au péage, une part importante ne revient pas aux sociétés concessionnaires. Selon les données publiées par l’association de consommateurs, 45 % du montant payé par un automobiliste correspond à des taxes et redevances perçues par l’État. Cette fiscalité inclut notamment la TVA, les redevances domaniales ainsi que différentes contributions prévues par les contrats de concession.
Cette réalité alimente une critique récurrente. « 45 % du prix payé par un automobiliste au péage correspond à des taxes de l’État. C’est totalement disproportionné », a déclaré Philippe Nozière, président de l’association 40 millions d’automobilistes, dans une interview publiée par un média de défense des consommateurs. Selon lui, la hausse du péage ne reflète pas uniquement les coûts d’entretien ou d’investissement, mais constitue aussi une source de recettes fiscales indirectes pour les finances publiques.
Concrètement, cette fiscalité transforme chaque trajet en prélèvement invisible. Sur un aller simple Paris–Bordeaux, dont le péage dépasse désormais les 60 euros pour un véhicule léger, près de 27 euros correspondent à des taxes. Sur un Paris–Nantes, le surcoût fiscal représente plus de 20 euros sur un trajet standard. Ces montants, bien qu’intégrés progressivement dans les grilles tarifaires, pèsent lourdement sur le budget mobilité des ménages, en particulier pour les usagers utilisant l’autoroute pour le travail ou la famille.
Une hausse du péage présentée comme modérée mais de plus en plus visible
Les pouvoirs publics insistent sur le caractère contenu de la hausse du péage en 2026. Avec une augmentation moyenne inférieure à 1 %, l’exécutif souligne que l’évolution reste maîtrisée dans un contexte d’inflation plus large. Toutefois, cette lecture macroéconomique peine à convaincre les automobilistes réguliers, pour qui chaque hausse annuelle s’additionne aux précédentes.
Depuis dix ans, le péage a augmenté plus vite que le pouvoir d’achat des ménages modestes et intermédiaires. Même limitée, chaque hausse renforce la perception d’un renchérissement structurel de la mobilité. Cette réalité est particulièrement marquée dans les régions dépourvues d’alternatives ferroviaires compétitives, où l’autoroute reste le principal axe de déplacement longue distance.
La hausse du péage intervient également dans un contexte de tensions sur les autres postes de dépenses automobiles. Carburant, assurance, entretien et stationnement ont tous connu des augmentations sensibles ces dernières années. Dans ce paysage, le péage devient un symbole de plus en plus visible du coût global de l’automobile. Les associations d’usagers dénoncent ainsi une mécanique cumulative, dans laquelle la fiscalité indirecte joue un rôle central, sans véritable débat public annuel sur son niveau.