La voiture hybride rechargeable n’est plus l’alliée climatique espérée. Selon de nouvelles données européennes, ses émissions réelles frôlent celles d’une voiture thermique, malgré des promesses officielles très avantageuses.
Voiture hybride rechargeable : cinq fois plus de CO2 qu’annoncé en tests
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Last modified on 17 octobre 2025 11h09
Un nouveau rapport, publié le 16 octobre, fondé sur les compteurs OBFCM remet en cause les voitures hybrides rechargeables. En usage réel, une voiture hybride rechargeable émet près de cinq fois plus de CO2 que les valeurs d’homologation WLTP, ce qui réduit drastiquement l’écart avec une voiture thermique, selon Transport & Environment.
Les chiffres qui changent la donne pour la voiture hybride rechargeable face à la voiture thermique
Premier constat, massif et dérangeant. La voiture hybride rechargeable n’émet en moyenne que 19 % de CO2 de moins qu’une voiture thermique, loin des 75 % promis au laboratoire ; de surcroît, les émissions réelles sont en 2023 4,9 fois supérieures aux valeurs WLTP, d’après l’analyse consolidée de 800 000 véhicules équipés de compteurs OBFCM, ce qui repositionne, concrètement, le débat. Selon le rapport de Transport & Environment, la moyenne réelle atteint 135 g CO2/km, quand la voiture thermique se situe autour de 166 g CO2/km, d’où un avantage beaucoup moins net que prévu, et ce malgré l’architecture rechargeable. Ces résultats proviennent d’un jeu de données collecté entre 2021 et 2023 par l’Agence européenne de l’environnement et retraité par T&E, puis relayé largement par la presse de référence.
Ensuite, et surtout, la mécanique statistique explique la dérive. La voiture hybride rechargeable roule bien moins en électrique que ce qu’imaginent les tests. En pratique, le « facteur d'utilisation », part des trajets effectués sans carburant, plafonne à 27 %, quand la procédure WLTP en postule 84 % ; en conséquence, le moteur s’allume fréquemment et l’avantage s’évapore. Même en « mode électrique », un PHEV consomme environ 3 L/100 km et rejette 68 g CO2/km, car le thermique prend la main sur près d’un tiers des distances ; ainsi, dans la vraie vie, la voiture hybride rechargeable se rapproche dangereusement d’une voiture thermique bien optimisée.
Une réalité d’usage qui rattrape la voiture hybride rechargeable
D’abord, le témoignage des acteurs éclaire l’angle mort. « Les émissions réelles augmentent, tandis que les émissions officielles diminuent », souligne la chercheuse Sofía Navas Gohlke pour justifier l’écart croissant entre pratique et laboratoire ; dans le même esprit, Lucien Mathieu tranche dans le communiqué : « Les hybrides rechargeables sont l’une des plus grandes tromperies de l’histoire automobile. Elles émettent presque autant que les voitures à essence ». Pris ensemble, ces propos confirment que la voiture hybride rechargeable ne tient pas ses promesses face à la voiture thermique, particulièrement lorsque la recharge est irrégulière et que le moteur s’enclenche tôt.
Ensuite, les retours du terrain français abondent. RMC/BFMTV rapporte que « les automobilistes sont trompés » en rappelant que les hypothèses officielles surestiment les kilomètres réellement effectués en électrique. Au quotidien, la voiture hybride rechargeable coûte 500 € de plus par an que prévu et consomme bien davantage que la fiche technique, ce qui rapproche encore la facture d’une voiture thermique comparable, malgré les incitations fiscales passées.
Pourquoi la voiture hybride rechargeable n’est pas la solution-pont face à la voiture thermique
D’une part, la régulation tente de combler l’écart, mais progressivement. Les « facteurs d'utilisation » corrigés en 2025 puis 2027 doivent rapprocher le calcul des émissions de l’usage réel. Toutefois, l’analyse montre que, même après ajustement, la voiture hybride rechargeable resterait au-dessus des valeurs WLTP, donc toujours trop proche d’une voiture thermique, et ce malgré des batteries plus grandes. Paradoxalement, l’allongement de l’autonomie électrique augmente le poids et, par ricochet, la consommation en mode thermique, ce qui limite l’intérêt climatique des PHEV de grande taille.
D’autre part, le marché et la communication des constructeurs entretiennent une ambiguïté. D’après l’analyse de la journée, l’industrie cherche à conserver la voiture hybride rechargeable au-delà de 2035 et à desserrer les contraintes CO2, alors que les données OBFCM objectivent une réduction moyenne de 19 % seulement face à une voiture thermique. En parallèle, l’argument économique vacille, puisque le « carburant caché » renchérit l’usage, et que l’écart de prix d’achat avec un BEV s’estompe dans plusieurs segments. La voiture hybride rechargeable demeure un compromis technique, mais elle n’est plus un compromis climatique, ce que documentent factuellement les compteurs et que confirment les experts.